【前進】シフトレバー【後退】

　個人の見解ですので、当然ながら、巷間の見解や、自動車メディア業界の見解とも異なります。

　尚、自動車メディア業界の見解の全てが誤りとも思いませんが、全てが正しいとも思えません。

　乗用車（教習車を含む）やスポーツ車の主流が「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」の時代における普通自動車免許の位置づけは「標準」の一方で、ＡＴ車の台頭と引き換えに、ＭＴ車の自体が「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」に移行の風潮に反発の受験者や教習生の各位への「救済措置」として望まれた「新たな標準」たるＡＴ限定普通自動車免許の創設（１９９１年１１月）の以後における普通自動車免許の位置づけは「付加価値」に昇華ゆえに、即ち「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」と「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」とを一纏めに論ずると齟齬が生じて当然。

　現在のＭＴ車の市場においては、５段変速や６段変速のＭＴ車が主流なのかもしれませんが、それは、飽く迄も主流で在って、５段変速や６段変速のＭＴ車は、決して「標準」で在りません。

　誰が何を云おうが、ＭＴ車における「標準」とは、３段変速や４段変速のＭＴ車を指すんです。

　市場に「ＭＴ車についてのデタラメな歴史認識」を植え付けたがる自動車メディア業界に辟易。

　管轄省庁の気分次第で何時でも設けることが出来た筈のＡＴ限定普通自動車免許の創設の時期が１９６０年代でも１９７０年代でも１９８０年代でも無くて、何故に１９９０年代だったのかを考えると分かることで、ＡＴ車の台頭に伴って「国内の市場で普通に新車で買えて３段変速や４段変速のＭＴ車の設定が在る乗用車」の淘汰が既に１９８０年代に生じていたからと云うだけの話で、従って「標準」たる３段変速や４段変速のＭＴ車が市場の主流でも在った１９６０年代や１９７０年代においては、ＡＴ限定普通自動車免許の創設は「時期尚早」で在り「普通自動車免許の取得にあたっては、３段変速や４段変速のＭＴ車を扱える器量を有していればＯＫ」だったと云うこと。

　即ち、ＡＴ限定普通自動車免許とは「ＭＴ車＝３段変速や４段変速で十分で、５段変速や６段変速なんて我々の生活に全く不要です」なる了見の一般的なドライバーの各位の為に創設なんです。

　普通自動車免許においては、ＡＴ限定普通自動車免許と、３段変速や４段変速のＭＴ限定普通自動車免許と、普通自動車免許との３ヶの区分を設けるのが理想と云えども、時流を鑑みて３段変速や４段変速のＭＴ限定普通自動車免許を間引いた２ヶの区分を設けるに至ったと考えると済む話。

　別の云い方をすれば、３段変速や４段変速のＭＴ車の絶滅に伴い３段変速や４段変速のＭＴ限定普通自動車免許がＡＴ限定普通自動車免許へと化けた（後釜に据わった）だけと考えると済む話。

　即ち「新たな標準」たるＡＴ車の台頭や普及に伴い「既に２０世紀の内に駆逐や淘汰が済んでいる筈の３段変速や４段変速のＭＴ車」に用いられていたシフトパターンの形態を２１世紀のＪＩＳにおいても律儀に定めて記し続けているのは、今後も３段変速や４段変速のＭＴ車が「標準」で在り続けることの証明の為で在って、３段変速や４段変速のＭＴ車の絶滅の事情と無関係なんです。

　３段変速や４段変速のＭＴ車の絶滅を理由に、以後においては、５段変速や６段変速のＭＴ車を新たに「標準」と見做してしまうと、普通自動車免許で操れる乗用車やスポーツ車における「付加価値」としての７段変速や８段変速の狂気じみたＭＴ車の台頭を許してしまうことになるんです。

　ＭＴ車におけるシフトパターンの形態がＪＩＳで定められている事実に自動車メディア業界が触れようとせぬのは、その事実に触れてしまうと、自動車メディア業界が５段変速や６段変速のＭＴ車をさも「標準」かの如くの印象を市場に散々と植え付け続けてきた「布教活動」がデタラメだったとバレてしまう恐れが在るからで、自動車メディア業界が勝手な都合で作り上げて市場や以後の世代に強引に押し付け続けてきた価値観や劣等感やコンプレックスを真に受けたらアカンのです。

　繰り返しますが、ＭＴ車におけるシフトパターンの形態がＪＩＳで定められている事実を自動車メディア業界が知らぬ筈が無くて、自分らの都合の為に知らぬフリを続けとるだけの話なんです。

　今まで「若者よＭＴ車に乗れ！」と市場を唆してきた自動車メディア業界がＭＴ車におけるシフトパターンの形態がＪＩＳで定められている事実を知らなかったとしたら、それもそれで大問題。

　尚、ＪＩＳにおいては、コラムシフトのＭＴ車のシフトパターンを５段変速までで留めており、その理由を「小型自動車や普通自動車におけるＭＴ車は、５段変速が上限」なる嘗ての「不文律」の名残りと考えると、ＪＩＳがフロアシフトの６段変速のＭＴ車に定めたシフトパターンは、中型や大型の業務車だけが対象の筈だったのに、前述の「不文律」の打破を望む勢力の「過大解釈」に押し切られて国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ車が市場に解禁とも云える気が。

　国内の市場に限れば、乗用車やスポーツ車における「６段変速の嗜好系ＭＴ車」を歓迎のドライバーの各位は、ＡＴ限定普通自動車免許の創設に伴い「好事家に向けた更なる付加価値の解禁＝国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ車の発売の解禁（１９９３年５月）」なる「恩恵に与っている状態」ゆえに「ＡＴ限定普通自動車免許の制度の撤廃を望むこと＝国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ車の国内の市場での発売の禁止を望むこと」に成ると云うこと。

　今更「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」の時代に戻りたいですか？

　今更「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」を操って面白がれますか？

　今更「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」を操って矜持が保てますか？

　ＭＴ派の御仁は、ＡＴ限定普通自動車免許の制度に異を唱えるよりも、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列に亘るシフトパターンを用いる「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」がＭＴ車の主流と化した有り様に疑問を抱くべきかと思いますがね。

　管轄省庁が良かれと思って設けたＡＴ限定普通自動車免許の制度に異を唱えるので在れば、併せて、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが２列で済むシフトパターンを用いる「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」の復活を望むのが筋だと思いませんかね？

　ＭＴ派の御仁は「ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列に亘るシフトパターンを用いる５段変速や６段変速のＭＴ車を鼻歌まじりで扱えて当然」やと思わんといてくださいね。

　巷間には、未だに「ＭＴ車も扱えぬ人間が免許を取るな」なる風潮が漂うそうですが、そのＭＴ車を「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」に限る理由も無き筈で、現在のＭＴ車の市場から「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」が淘汰の以上は「ＭＴ車も扱えぬ人間が免許を取るな」なる風潮は、もはや時代遅れで通じぬと思われますがね。

　それでも「ＭＴ車も扱えぬ人間が免許を取るな」なる主張を貫かれるので在れば「国内の市場で普通に新車で買えて３段変速や４段変速のＭＴ車の設定が在る乗用車」を探してきてくださいな。

　此方の知る限り、国内の市場の何処を探しても既にそのような乗用車は、１車種も無き筈です。

　繰り返しますが、自動車メディア業界が勝手な都合で作り上げて市場や以後の世代に強引に押し付け続けてきた「３段変速や４段変速のＭＴ車は、飽く迄も過渡期や途上期のＭＴ車で、５段変速や６段変速のＭＴ車こそが真性のＭＴ車なのだ」なる了見は、何の根拠も無いデタラメなんです。

　３段変速や４段変速のＭＴ車が主流の時代の乗用車やスポーツ車におけるエンジンの総排気量や車体の寸法や安全性は、現在の観点だと過渡期や途上期と評して間違い無いですが、だからと云って、３段変速や４段変速のＭＴ車を過渡期や途上期のＭＴ車だと一纏めに捉えたら大間違いです。

　何故に自動車メディア業界は「病的」な程に５段変速や６段変速のＭＴ車に拘るのでしょうか？

　何故に自動車メディア業界は「病的」な程に自分らの価値観を市場に押し付けるのでしょうか？

　別の見方や了見で云うと、自動車メディア業界は、５段変速や６段変速のＭＴ車を強く望んでいるように見えて、本心は「付加価値」や「自尊心」や「差別化」を強く望んでいるだけなのでは？

　自分達の都合でレベルやハードルを上げておきながら、媒体を通じて「若者よＭＴ車に乗れ！」なる主張を掲げるなんぞ余りにも身勝手で、傍から見ていると「そりゃないだろうよ状態」です。

　ＭＴ派の面々が優越感に浸り倒して「乗れる人間だけがＭＴ車に乗ればいい」や「放っておいても勝手に以後の世代が生まれてくる＆育ってくれる」的な了見で散々と高を括り続けてきた結果が現在の有り様でしょうに、所謂「育てる漁業」的な了見の類を知らんのかと云いたくもなります。

　自動車メディア業界は「段階を踏む機会」を与えずとも５段変速や６段変速のＭＴ車を操れるドライバーの育成こそが自分らの仕事だと思い込んでおられるようですが、トンデモな勘違いです。

　何かにつけて事あるごとに「段階を踏む機会」の大切さや重要さを切々と説いておきながらも、何故かＭＴ車に限っては、３段変速や４段変速のＭＴ車をスッ飛ばして、いきなり５段変速や６段変速のＭＴ車を操れるドライバーの育成を企む了見なんざ「狂気」の以外の何物でも在りません。

　嘗ての米軍におけるＭＢ／ＧＰＷが頑なに３段変速に拘っていた理由を考えると分かる筈です。

　万人に向けた旧ベスパが頑なに３段変速や４段変速に拘っていた理由を考えると分かる筈です。

　嘗てのセダンタクシーが頑なに３段変速や４段変速に拘っていた理由を考えると分かる筈です。

　万人に向けたスーパーカブが頑なに３段変速や４段変速に固執の理由を考えると分かる筈です。

　一般的なＯＤ付５段ＭＴ車においては、何故に４速ギヤがトップギヤなのかを考えてください。

　米国製のＯＤ付６段ＭＴ車においては、何故に４速ギヤがトップギヤなのかを考えてください。

　米国製のＯＤ付７段ＭＴ車においては、何故に４速ギヤがトップギヤなのかを考えてください。
www.youtube.com

　ＯＤ付４段ＭＴ車においては「３段＋ＯＤ１段」の構成が定石で、ＯＤ付５段ＭＴ車においては「４段＋ＯＤ１段」の構成が定石とくれば、ＯＤ付６段ＭＴ車においても「５段＋ＯＤ１段」の構成が定石で、ＯＤ付７段ＭＴ車においても「６段＋ＯＤ１段」の構成が定石かと思いきや、米国製のＭＴ車においては、ＯＤ付６段ＭＴ車に「４段＋ＯＤ２段」の構成を採用で、ＯＤ付７段ＭＴ車に「４段＋ＯＤ３段」の構成を採用とのことで、何故にそんな構成なのかと疑問を抱きませんか？

　車重と出力とのバランスが釣り合っていさえすれば「４段変速のＭＴ化で十分」で在り「５段変速や６段変速や７段変速のＭＴ化は『付加価値』です」なる見解が幅を利かす市場も在って当然。

　３段変速や４段変速のＭＴ車を操らせて「段階を踏む機会」を経て５段変速や６段変速のＭＴ車を操らせるのがＭＴ車における「育てる漁業」で在る筈で「段階を踏む機会」を何一つ経ずに５段変速や６段変速のＭＴ車を操らせようと企むのは、有能やのに正気を失っとる外道に特有の了見。

　尚、巷間には「ＭＴ車が操作面で安全性が高い」一方で「ＡＴ車が操作面で安全性が低い」なる固定観念が在るそうですが、個人的に「３段変速や４段変速のＭＴ車が操作面で安全性が高い」一方で「ＡＴ車も５段変速や６段変速や７段変速のＭＴ車も共に操作面で安全性が低い」なる印象。

　媒体を通じて「若者よＭＴ車に乗れ！」なる無責任な主張を掲げて顔や名前を売って飯が喰えているのは、偏にＡＴ限定普通自動車免許の創設のおかげだと云うことを忘れんといてくださいね。

　ＡＴ限定普通自動車免許の創設を誰よりも喜んだのは、媒体を通じて何かしらの無責任な主張を掲げて顔や名前を売って市場や業界を焚き付けて飯を喰っていこうと企んでいた面々でしょうに。

　嘗ての自動２輪車の運転免許の制度における「中型限定解除審査」が「受験者を落とす為だけに存在」だったように、現在のＭＴ車の市場で主流の５段変速や６段変速のＭＴ車とは「好事家の為に存在」の反面で「万人に運転や購入を諦めて頂く為としても存在」と云うだけの話でしょうに。

　結局のところ、若者を「ＭＴ車に乗せたい」ので無うて「自分らの口車に乗せたい」だけやろ。

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【備考】

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【備考】

www.youtube.com

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【備考】

www.youtube.com

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【備考】

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【備考】

（支点・力点・作用点）

　１速ギヤの際は、作用点が前方に向き、後退ギヤの際は、作用点が後方を向く。

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【１９世紀】

（オフサイドコラムシフト／３ペダル３段変速のＭＴ車）

　多分に「後退⇔Ｎ⇔１速⇔２速⇔３速」か、又は「後退⇔１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速」の何れか。

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【２０世紀】

（オフサイドフロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ車）

Ｒ
┃
１━４
┣Ｎ┫
２━３

　先進の「３段＋ＯＤ」のＯＤ付４段ＭＴ車で、当時の舗装率を踏まえて「揉み出し脱出の為のシフトパターン」を採用で、右手（利き手）でシフトレバーを扱う観点では「運転席の左側に助手席を据えたＬＨＤ車」と云える。

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【備考】

（スキップシフトが前提のシフトパターン）

　即ち「『１速⇔２速⇔ＤＤ⇔ＯＤ』の４段変速でも走れますが、低中回転域での粘り強さが特徴の大排気量のエンジンを搭載ですので『１速⇔ＤＤ』の２段変速でも走れます」と見るのが自然。

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【２０世紀】

（オフサイドフロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車）

２━Ｒ
┣Ｎ┫
３━１

　当時の舗装率を踏まえて「揉み出し脱出の為のシフトパターン」を採用で、右手（利き手）でシフトレバーを扱う観点では「運転席の左側に助手席を据えたＬＨＤ車」と云える。

　尚「商売を始めてからお客さんを作るよりも、お客さんを作ってから商売を始めるのが正解」のように、どの国においても、路面の整備や舗装率が一定の水準に達した以後に自動車が普及なのかと思いきや、どうも違うそうで、当時の４輪のＭＴ車に広く用いられていたドッグレッグパターンやコンチネンタルパターンは「揉み出し脱出の為のシフトパターン」と考えるのが適切とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　ＲＨＤ車で設計ながらも「他社の大ベストセラー車の影響に依る時勢の変化」に依って渋々と強いられたＬＨＤ化（元ＲＨＤ車）だと考えると、この「左手用ドッグレッグパターン（ミラードッグレッグパターン）の謎」も納得。

1922 Citroen 5CV - Cold Start and Quick Drive

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【２０世紀】

（オフサイドフロアシフト／３ペダル２段ＭＴ車）

　Ｔ型（フォード）に匹敵の扱い易さで好評を博したとのこと。

A long advertisement about the benefits of car journeys, 1920's -- Film 1019

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　右手でシフトレバーを扱うＬＨＤ車ながらも「左手用ドッグレッグパターン（ミラードッグレッグパターン）」を採用の理由を「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」の如くの「ＥＬ＋２段」の構成の３段ＭＴ車と見るべきか、又は、単純に「競合他車への乗り換えを防ぐ為の差別化」と見るべきなのか全くの謎。

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【２０世紀】

（オフサイドフロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

　即ち、減速比＆駆動力が強いローエンドギヤを中列ゲートの下段に据えた一方で、減速比＆駆動力が軽いハイエンドギヤを右列ゲートの上段に据えた形態のシフトパターン。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　ＲＨＤ圏（当時）で開発の競技車ゆえに「左手用シフトパターン（ミラーシフトパターン）」も納得で、各ギヤを次段に移し替えると「左手用ドッグレッグパターン（ミラードッグレッグパターン）」に化ける。

1926 Delage GP Car Tracktest and Tune. Auto Restorations Ltd

〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．７５：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．１２：１

（２速（ノンシンクロメッシュ））＝１．８５：１

（３速（ノンシンクロメッシュ））＝１．００：１

　即ち「走行中に右列ゲート⇒左列ゲートへのギヤチェンジが禁忌のシフトパターン」で、少し言葉を変えると、進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　北米などの諸外国での主流たる「前向き駐車」の状態から「ニュートラルポジションでエンジンＯＮ⇒後退ギヤで出庫⇒１速ギヤで出発」の流れを踏まえると、後退ギヤと１速ギヤとを同列ゲートに据えた形態のドッグレッグパターンが最適と云えるものの、そうだとしたら、何故に北米などの諸外国で「前向き駐車」が定着に至ったのかの経緯が謎で、１９００年代～１９１０年代の所謂「クランク棒」でのエンジン始動が当然の時代の惰性？

The RIGHT way to shift a Ford Model A. What is "double clutching"?

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、必ずニュートラルポジションを通過。

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【備考】

（変遷）

　即ち、黎明期で主流のＩ型シフトパターン⇒И型シフトパターン⇒Ｈ型シフトパターンに至る。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．５８：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．５８：１

（２速（ノンシンクロメッシュ））＝２．１４：１

（３速（ノンシンクロメッシュ））＝１．３６：１

（４速（ノンシンクロメッシュ））＝１．００：１

　ＬＨＤ車に対して意地を張れていた時代のＲＨＤ車ゆえに「左手用コンチネンタルパターン（所謂ミラーコンチネンタルパターン）」を採用。

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【備考】

Raw and uncut: inside the Owlet on the road

How do you tame the wild Owlet?

　戦前に市販のＲＨＤ車においては、左手で扱うシフトレバーに「左手用シフトパターン（所謂ミラーシフトパターン）」を採用の乗用車やスポーツ車も少なからず存在とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　ドッグレッグパターンを用いた３段変速のＭＴ車が主流の時代ゆえか、ＯＤ付４段ＭＴ化においても「３速ギヤ（トップギヤ）を経由で４速ギヤ（ＯＤギヤ）に至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用とのこと。

　４段変速のＭＴ車と云えども、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンを敢えて採用の理由は、当時の３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンに慣れたドライバーの各位への配慮に加えて「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成を市場に簡潔に訴えて正しい理解を頂く為。

　即ち、当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて酷く嫌っていたので「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用と云うだけの話。

　尚、独国語でＯＤギヤは「Ｓｃｈｎｅｌｌｇａｎｇ」とのこと。

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【備考】

（３段×２段⇒３段＋ＯＤへの変遷）

　当時の主流たる３段変速のメインギヤＢＯＸ（主変速機）においては、ゲートの下段にトップギヤ（ＤＤギヤ）が据わるドッグレッグパターンを採用ゆえに、２段変速（ＤＤ⇔ＯＤ）のサブギヤＢＯＸ（副変速機）においても、ゲートの下段にトップギヤを据えて、上段にＯＤギヤを据えるＩパターンを採用で、即ち、３速ギヤがトップギヤの３段ＭＴ車に、２段変速のサブギヤＢＯＸの追加で「３段✕２段」の「１速⇔１速のＯＤ⇔２速⇔２速のＯＤ⇔３速⇔３速のＯＤ」の６段変速が可能と云えども、通常の走行では「３段＋ＯＤ」の「１速⇔２速⇔３速⇔３速のＯＤ」の４段変速で十分との判断から、２本のシフトレバー（メイン＆サブ）を１本に纏める為に編み出された「ガイド方式」のシフトパターンを経てＯＤ付４段ＭＴ車で主流の┣╋┛に至ったと見るのが自然。

　即ち、当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて酷く嫌っていたので「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用と云うだけの話。

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【２０世紀】

（インパネシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　即ち、初期型においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）を踏まえて、後退ギヤを右列ゲートの下段に据えた不自然な形態の変則ドッグレッグパターンを採用の一方で、普及型においては、その危険への対策（シフトロック的な機構の追加）を講じた上で、後退ギヤと１速ギヤとの配置を入れ替えた自然な形態のドッグレッグパターンに変更とのこと。

1954 Citroen Traction Avant Starting Procedures Motorland motorlandamerica.com

　尚、初期型や普及型の何れも、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」たるドッグレッグパターンを採用の都合で、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、ニュートラルポジションを必ず通過。

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【２０世紀】

（プリセレクタ式コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段セミＡＴ車（preselector gearbox））

（変速比）

（後退）＝２．５３：１

（１速）＝２．１１：１

（２速）＝１．３６：１

（３速）＝０．９０：１

（ＯＤ）＝０．６４：１

　進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」と云える。

　ドッグレッグパターンを用いた３段変速のＭＴ車が主流の時代ゆえか、ＯＤ付４段ＭＴ化においても「３速ギヤ（トップギヤ）を経由で４速ギヤ（ＯＤギヤ）に至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用とのこと。

　フィンガーティップシフト（エレキシフト）を用いた４段変速のセミＡＴ車と云えども、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンを敢えて採用の理由は、当時の３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンに慣れたドライバーの各位への配慮に加えて「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成を市場に簡潔に訴えて正しい理解を頂く為。

1936 Cord 810 Westchester Demonstration.

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

　即ち「レバーワークを予め済ませた後にペダルワーク（ギヤチェンジ）を遂行の『先行操作』」で操れるのがプリセレクタ式セミＡＴ車の特長と云えども、一般的なＭＴ車における「ペダルワークの最中にレバーワーク（ギヤチェンジ）を遂行の『並行操作』」でも操れそうな印象。

　知る程に「良いこと尽くめ」に思えるプリセレクタ式セミＡＴ車も「長所が短所」の言葉が該当で、即ち、諸般の事情に依り「ギヤポジションインジケーター」が備わらぬ都合で「シフトレバーの状態から探れぬ『作動中の段位』をドライバーが常に覚えておかねば成らぬ煩わしさ」が短所。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　即ち「４段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付５段ＭＴ車で、シフトパターンは「ゲートの下段にトップギヤを据えて、ゲートの上段にＯＤギヤを据える」なる当時の「業界ルール（？）」に律儀に従った為か、ゲートの上下を裏返した形態の「ターンオーバードッグレッグパターン」を採用とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

　ＬＨＤ車に対して意地を張れていた時代のＲＨＤ車ゆえに、初期型は「左手用コンチネンタルパターン（ミラーコンチネンタルパターン）」を採用と云えども、量産型は、ギヤＢＯＸのサプライヤーの変更に伴い「右手用コンチネンタルパターン」を採用とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．４０：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．０２：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝１．７０：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．００：１

　進行の方向を問わずに「シンクロメッシュ」の有無でギヤを配置で、即ち「走行中に右列ゲート⇒左列ゲートへのギヤチェンジが禁忌のシフトパターン」で、少し言葉を変えると、進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

　成人の背丈ほどの全高の「ハイトセダン車」ゆえに「２ドアセダン車のナリをした『前席３名／後席３名』の６人乗りミニバン車」で「セレクトレバーと直結で『簡潔で信頼性に富み、尚且つ、低廉な機械式シフトポジションインジケーター』の装備が容易なコラムＡＴ化の布石」と云える。

Hydra Matic - World's First Automatic Transmission

1951 CHEVROLET AUTOMOBILE AUTOMATIC TRANSMISSION PROMOTIONAL FILM 78424

MERCURY - 1951 Merc-O-Matic Drive (1 of 2) First Automatic Transmission

　即ち「セレクトレバーを操作の度に生じる視線の移動が最小限で済むステアリングコラムに『簡潔で信頼性に富み、尚且つ、低廉な機械式シフトポジションインジケーター』を備えて基本的な安全性を確保のＡＴ化」を考えると、セレクトレバーとシフトポジションインジケーターとが直結のコラムＡＴ化が最適で在り、そのコラムＡＴ車を市場に違和感を抱かれずに好意的に速やかに受け入れて頂いて定着を図る為には、先ずは、ステアリングコラムにシフトレバーを移設のコラムＭＴ車を市場に投入で「コラムシフトの自体に広く慣れ親しんで頂く必要が在った」と見るのが自然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　通称「シリーズ１＆シリーズ２（１９３９年～１９４９年）」が旧ノーマルパターンの┣Ｎ╋┓を採用の４段ＭＴ車の一方で、通称「シリーズ３＆シリーズ４（１９４９年～１９５３年）」が旧ノーマルパターンの┣Ｎ╋┫を採用のＯＤ付５段ＭＴ車とのこと。

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【備考】

（ノーマルパターンにおけるニュートラルポジションの変遷）

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　恐らく「空荷時＝２速⇔４速⇔５速のスキップシフトの３段変速の┗┫でＯＫで、積載時＝５段変速で走ってね」なる嘗ての業務車に用いられていた変則シフトパターンを踏襲と見るのが自然。

GMC "Đejms" 1943.-voznja

Êrste kleine ausfahrt mit unseren neuen GMC CCKW 352

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【備考】

（スキップシフトが前提のシフトパターン）

　恐らく「空荷時＝１速⇔ＤＤ⇔ＯＤのスキップシフトの３段変速の┗┫でＯＫで、積載時＝５段変速で走ってね」なる嘗ての業務車に用いられていた変則シフトパターンを踏襲と見るのが自然。

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【備考】

twin stick shiftin'

　２段変速のサブギヤＢＯＸ（副変速機）においては、ゲートの下段にローギヤを据えて、上段にハイギヤを据えるＩパターンを採用。

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【備考】

Cruzada de marcha no FNM

 　２段変速のサブギヤＢＯＸ（副変速機）においては、ゲートの下段にローギヤを据えて、上段にハイギヤを据えるＩパターンを採用。

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【備考】

Detroit Diesel 453T in 48 Diamond-T

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【備考】

So You Want to Own a Deuce part 6. Shift like you've never shifted before.

　ＣＣＫＷ系の次代型たるＭ３５系においては「後退ギヤと１速ギヤとを左列ゲートに移設に加えて、ＯＤギヤを廃した５段ＭＴ化」に刷新と云えども、ＣＣＫＷ系との併用を踏まえて「３速⇔４速の変則シフト」を踏襲とのこと。

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【備考】

（？）

　即ち、１９００年～１９５０年にかけてのＭＴ車のシフトパターンには「ゲートの下段にトップギヤを据えて、ゲートの上段にＯＤギヤを据える」なる「業界ルール（？）」が在ったと解釈。

Schnellgang von Graham-Paige - Werbespot aus 1930er mit Cilly Feindt

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．５５：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝２．６７：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝１．５６：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．００：１

　進行の方向を問わずに「シンクロメッシュ」の有無でギヤを配置で、即ち「走行中に右列ゲート⇒左列ゲートへのギヤチェンジが禁忌のシフトパターン」で、少し言葉を変えると、進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

Willys 1940-45 terrain 4x4

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．７０：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．７０：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝１．８５：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．０７：１

　進行の方向を問わずに「シンクロメッシュ」の有無でギヤを配置で、即ち「走行中に右列ゲート⇒左列ゲートへのギヤチェンジが禁忌のシフトパターン」で、後退ギヤと１速ギヤとの変速比が同じ（ギヤを共用？）ゆえに、左列ゲートは「低速ギヤの進行の方向（後退⇔前進）を切り替えるだけ」で、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（インパネシフト／３ペダル疑似ＯＤ付４段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝７．２５：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝６．７５：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝３．２４：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．９３：１

（４速／疑似ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝１．４６：１

　進行の方向を問わずに「シンクロメッシュ」の有無でギヤを配置で、即ち「走行中に右列ゲート⇒左列ゲートへのギヤチェンジが禁忌のシフトパターン」で、少し言葉を変えると、進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　前期型に採用の「３速ギヤを経由で４速ギヤ（疑似ＯＤギヤ）に至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンは、２ＣＶの開発を命じたシトロエンの経営陣の「農民の嫁に扱えぬ４段変速のＭＴ車の開発を禁じる」なる保守的な方針に毅然と反発の技術者の「農民の嫁にも扱える４段変速のＭＴ車を作ればＯＫ」なる主張に説き伏せられて渋々と採用を認可とのことで、従って「変速段数」の違いの問題よりも「シフトパターン」の形態が問題だったということ。

Tuto 2CV #1 - Débutant - Utilisation du levier de vitesse de la 2 CV

　前期型においては「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用ゆえに、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

　当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて嫌っていたので、その解答として前期型に「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用。

　何故か昨今の自動車メディア業界におかれましては、戦前の一部の乗用車と２ＣＶの前期型とに用いられている「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンの存在が巷間に広く知れ渡ってしまうと「不味い事情」が在るかのような印象。

www.youtube.com

　前期型においては「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用ゆえに、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

　当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて嫌っていたので、その解答として前期型に「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用。

　何故か昨今の自動車メディア業界におかれましては、戦前の一部の乗用車と２ＣＶの前期型とに用いられている「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンの存在が巷間に広く知れ渡ってしまうと「不味い事情」が在るかのような印象。

www.youtube.com

　前期型においては「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用ゆえに、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

　当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて嫌っていたので、その解答として前期型に「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用。

　何故か昨今の自動車メディア業界におかれましては、戦前の一部の乗用車と２ＣＶの前期型とに用いられている「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンの存在が巷間に広く知れ渡ってしまうと「不味い事情」が在るかのような印象。

www.youtube.com

　前期型においては「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用ゆえに、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

　当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて嫌っていたので、その解答として前期型に「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用。

　何故か昨今の自動車メディア業界におかれましては、戦前の一部の乗用車と２ＣＶの前期型とに用いられている「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンの存在が巷間に広く知れ渡ってしまうと「不味い事情」が在るかのような印象。

www.youtube.com

　前期型においては「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンを採用ゆえに、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

　当時の一般的なドライバーにおいては、ミスシフトを誘発の恐れを抱える３列ものシフトゲートを有するシフトパターンを「職業ドライバーやベテランドライバーに向けた煩わしいシフトパターン」と捉えて嫌っていたので、その解答として前期型に「万人に向けた２列のシフトゲートと同等の感覚で操れる『仕掛け』を備えた３列のシフトゲート」の形態のドッグレッグパターンを採用。

　何故か昨今の自動車メディア業界におかれましては、戦前の一部の乗用車と２ＣＶの前期型とに用いられている「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンの存在が巷間に広く知れ渡ってしまうと「不味い事情」が在るかのような印象。

２ＣＶのシフト操作（運転席編）

　後期型においては、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、更には、３速⇔４速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

　１９５０年代までの英国（ＲＨＤ圏）車においては、左手でシフトレバーを扱うコラムＭＴ車のシフトパターンに、フロアＭＴ車で主流の「右手用ドッグレッグパターン」や「右手用コンチネンタルパターン」や「右手用ノーマルパターン」を用いた「英国式パターン」と呼ばれる仕様と、フロアＭＴ車で主流の「右手用ドッグレッグパターン」や「右手用コンチネンタルパターン」や「右手用ノーマルパターン」を鏡像化で用いた「米国式パターン」と呼ばれる仕様とが混在とのこと。

Steering column gear change gear shift

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

Nürburgring Nordschleife im Alfa Romeo 1900 Ti Super onboard

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ車）（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退）＝（従前型（ノンシンクロ））３．１８：１　（改良型（ノンシンクロ））３．３６：１

（１速）＝（従前型（ノンシンクロ））３．１８：１　（改良型（インシンクロ））３．８１：１

（２速）＝（従前型（インシンクロ））１．７２：１　（改良型（インシンクロ））２．０８：１

（３速）＝（従前型（インシンクロ））１．１３：１　（改良型（インシンクロ））１．３９：１

（４速）＝（従前型（インシンクロ））０．８１：１　（改良型（インシンクロ））１．００：１

　従前型の最終減速比（ファイナルギヤ）は「４．８６：１」の一方で、ギヤＢＯＸ等を変更の改良型においては「３．８９：１」とのこと。

　以後の時勢を見据えた４段変速のＭＴ化の意図が市場に認められだすと、その市場から「ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列に亘る形態のドッグレッグパターンを何時まで用い続ける気なの？」なる疑問が湧きだすのも当然の成り行きで、ＯＤギヤを廃した４段ＭＴ化と、それに伴う最終減速比のハイギヤード化との際に「ゲートの下段にトップギヤを据えて、ゲートの上段にＯＤギヤを据える」なる当時の「業界ルール（？）」を踏まえて「ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが２列で済む形態のコンチネンタルパターン」に変更と見るのが自然。

Renaultr Frégate Embrayage reglé et freins purgés

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　即ち「４段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付５段ＭＴ車で、シフトパターンは「ゲートの下段にトップギヤを据えて、ゲートの上段にＯＤギヤを据える」なる当時の「業界ルール（？）」に律儀に従った為か、ゲートの上下を裏返した形態の「ターンオーバードッグレッグパターン」を採用とのこと。

　尚、フォーミュラ車などの幅が最小限のコックピットにおいては、ドライバーの右太腿に接触や接近の恐れを有する左列ゲートに、走り出したら出番が無き後退ギヤと１速ギヤとを据えた形態のドッグレッグパターンの採用が合理的。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（フロアシフト／３ペダル半自動ＯＤ付３段ＭＴ車）（〃シフト／３ペダル〃ＯＤ付４段ＭＴ車）

　Ａ９０型（オースチン）は、コラムシフトの４段ＭＴ車と云えども、実質は「ＥＬ＋３段」の構成で、そのパワートレインを流用のＢＮ１型は、スポーツ走行に不要なＥＬギヤを省いた３段ＭＴ化と、２速ギヤと３速ギヤ（トップギヤ）とに作動の半自動ＯＤギヤ（インパネに備わる⛻スイッチで操作）の追加とに依る５段変速を実現と云えども、Ａ９０型のギヤＢＯＸを突貫でフロアシフト化の為に強いられた「左手用シフトパターン（ミラーシフトパターン）」の暫定的な仕様で、改良版のＢＮ２型は「右手用シフトパターン」に改めた上での半自動ＯＤ付４段ＭＴ化とのこと。

WIndshield-down drive in a 1954 Austin Healey 100/4! For sale from Bugeyeguy.com

Austin Healey 100/4 BN1

Windshield down fun drive in an Austin Healey 1956 BN2 100/4

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝４．８６１：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．６４７：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝１．８０７：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．０００：１

　進行の方向を問わずに「シンクロメッシュ」の有無でギヤを配置で、即ち「走行中に先列ゲート⇒後列ゲートへのギヤチェンジが禁忌のシフトパターン」で、少し言葉を変えると、進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

初代トヨペットクラウン

 　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、必ずニュートラルポジションを通過。

昭和30年03月16日 道路を愛護しましょう 0052

　舗装率が低い時代においては、前進と後退とを繰り返して弾みをつける「揉み出し脱出」が「日常的な技法」として巷間に広く知れ渡っていたとすれば「１速⇔後退のリピートシフト」に最適な形態のシフトパターンたるドッグレッグパターンが当時のドライバーの各位に好まれたのも当然。〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇

【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝５．１６：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．９５：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝２．４０：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．４９：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．００：１

　変速比を見ると、併売のバン車との兼ね合いからか「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」の如くの「ＥＬ＋３段」とも見做せる構成。

　コラムシフトのＭＴ車においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全で、尚且つ、扱い易さで定評の３段ＭＴ車が標準なる認識が広く定着の当時の市場に、以後の時勢を見据えたパフォーマンス志向の変速比を有する４段ＭＴ車を普及の布石として、先ずは「立ち退かせた後退ギヤの後釜に新１速ギヤ』を据えた形態のシフトパターン」に慣れて頂く為だけに、そのシフトパターンの形態と瓜二つの「ＥＬ＋３段」の構成を暫定的に採用で、以後の機会に、なし崩し的にパフォーマンス志向の変速比を用いた４段ＭＴ車を売り出す戦略も兼ねていたと云える。

Real (NZ) Road Test: 1956 Austin Cambridge A50 (New Zealand-assembled)

　１９５０年代までの英国（ＲＨＤ圏）車においては、左手でシフトレバーを扱うコラムＭＴ車のシフトパターンに、フロアＭＴ車で主流の「右手用ドッグレッグパターン」や「右手用コンチネンタルパターン」や「右手用ノーマルパターン」を用いた「英国式パターン」と呼ばれる仕様が散見で、その「英国式パターン」の「右手用コンチネンタルパターン」や「右手用ノーマルパターン」においては、ステアリングコラムの角度に逆らわずに、寧ろ、その角度に頼ることで「２速⇔３速のリピートシフト」が素直に行える利点が在る。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　１９５４年～１９５５年の従前版が４段ＭＴ車で、１９５６年～１９６０年の改良版が５段ＭＴ車とのこと。

　尚、日本においても、競技車に向けたギヤＢＯＸの開発や供給で名が知られるヒューランドは、１９５７年の英国で創業とのことで、即ち、ヒューランドの創業の以前に存在の競技車に既に採用のドッグレッグパターンを「ヒューランドパターン」と呼ぶのは、世界中で日本だけだとか。〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇

【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝４．０４：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝３．１９：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝２．４７：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．４９：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．００：１

　さて、１速ギヤをＥＬギヤと見做すべきか否か、或いは「定員時（５５ｋｇ✕６名）」の為のプチＥＬギヤと見做すべきか。

　コラムシフトのＭＴ車においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全で、尚且つ、扱い易さで定評の３段ＭＴ車が標準なる認識が広く定着の当時の市場に、以後の時勢を見据えたパフォーマンス志向の変速比を有する４段ＭＴ車を普及の布石として、先ずは「立ち退かせた後退ギヤの後釜に新１速ギヤ』を据えた形態のシフトパターン」に慣れて頂く為だけに、そのシフトパターンの形態と瓜二つの「ＥＬ＋３段」の構成を暫定的に採用で、以後の機会に、なし崩し的にパフォーマンス志向の変速比を用いた４段ＭＴ車を売り出す戦略も兼ねていたと云える。

　１９５０年代までの英国（ＲＨＤ圏）車においては、左手でシフトレバーを扱うコラムＭＴ車のシフトパターンに、フロアＭＴ車で主流の「右手用ドッグレッグパターン」や「右手用コンチネンタルパターン」や「右手用ノーマルパターン」を用いた「英国式パターン」と呼ばれる仕様が散見で、その「英国式パターン」の「右手用コンチネンタルパターン」や「右手用ノーマルパターン」においては、ステアリングコラムの角度に逆らわずに、寧ろ、その角度に頼ることで「２速⇔３速のリピートシフト」が素直に行える利点が在る。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　競技に特化の７１８系においては、４気筒エンジン車の「ＲＳＫ＆ＲＳ６０＆ＲＳ６１」が５段変速のＭＴ車で、８気筒エンジン車の「Ｗ－ＲＳ＆ＧＴＲ」が６段変速（！）のＭＴ車とのこと。

Porsche 718 reünie

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【備考】

（？）

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【備考】

（？）

　即ち、立ち退かせた後退ギヤの後釜に「新たなローエンドギヤ」を据えた形態と云える「ＤＤ型コンチネンタルパターン」を経て、その立ち退かされた後退ギヤが据わるゲートの下段に「更に新たなローエンドギヤ」を加えた形態と云える「ＤＤ型ドッグレッグパターン」に至ったと解釈の一方で「新たなハイエンドギヤ」を加え続ける形態と云える「ＯＤ型ドッグレッグパターン」においては、プロペラシャフトが不要なＦＦ車やＭＲ車やＲＲ車が台頭の１９５０年代に解禁と解釈。

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【２０世紀】

（オフサイドコラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

　即ち「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の業務車」ゆえに、前期型も後期型も「ＥＬ＋３段」の構成の４段ＭＴ車と云えども、所謂「行政指導」か否か、後期型においては、疑似ノーマルパターン（実質ドッグレッグパターン）に変更とのこと。

　コラムシフトのＭＴ車においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全と云える。

T1500運転席.avi

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝６．４６：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝４．９４：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝３．０１：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．７３：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．００：１

　即ち、お手本たるオースチンの「英国式パターン」を踏襲。

　変速比を見ると、併売のバン車やピックアップ車との兼ね合いからか「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」の如くの「ＥＬ＋３段」とも見做せる構成で、コラムシフトのＭＴ車においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全と云える。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

How to upshift in an Austin Healey Bugeye Sprite-Shifting Basics

　ニュートラルポジションが３ヶ（！）とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　３段ＭＴ車ながらも、初期型も量産型も、２速ギヤと３速ギヤとの間にニュートラルポジションを据えたドッグレッグパターンは、開発の際の参考に購入の２ＣＶ（疑似ＯＤ付４段ＭＴ車）の影響と、以後のＯＤ付４段ＭＴ化の布石と見るのが自然。

　尚、初期型や量産型の何れも、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」たるドッグレッグパターンを採用の都合で、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、ニュートラルポジションを必ず通過。

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【備考】

（？）

　ドッグレッグパターンを用いた３段ＭＴ車においては、ニュートラルゾーンの中心にニュートラルポジションを据えた仕様が主流と云えども、以後に普及のＯＤ付４段ＭＴ車との整合性を図る為に、ニュートラルゾーンの右側にニュートラルポジションを据えた仕様も存在。

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【２０世紀】

（ペダルシフト〈リターン式〉／３段セミＡＴ車）

　即ち「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速」のシーケンシャルパターンとのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　各地の旅客自動車運送事業者や貨物自動車運送事業者が所謂「オキュパイドジャパン」の時代に入手の「進駐軍から払い下げられたＣＣＫＷ系などの車両」が代替の時期を迎えた際の後釜として売り込むべく、当時のニッサンＵＤは、各地の事業者が扱い慣れていた「ＣＣＫＷ系などの車両」に倣って「ＥＬ＋３段＋ＯＤ」の構成と独特な形態のシフトパターンとを採用と見るのが自然。

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【備考】

（スキップシフトが前提のシフトパターン）

　恐らく「空荷時＝１速⇔ＤＤ⇔ＯＤのスキップシフトの３段変速の┗┫でＯＫで、積載時＝５段変速で走ってね」なる嘗ての業務車に用いられていた変則シフトパターンを踏襲と見るのが自然。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダル半自動ＯＤ付３段ＭＴ併売車）

　当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」たるドッグレッグパターンを採用の３段ＭＴ車ながらも、２速ギヤと３速ギヤ（トップギヤ）とに作動の半自動ＯＤギヤ（インパネに備わるスイッチで操作）の追加に依る「１速⇔２速⇔２速のＯＤ⇔３速⇔３速のＯＤ」の５段
変速を実現とのこと。

Comercial - Simca Vedette

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

　右手でシフトレバーを扱うＬＨＤ車ゆえに、前期型においては、当時の主流たる「右手用コンチネンタルパターン」を採用と云えども、１速ギヤと２速ギヤとの間にニュートラルポジションを据えた仕様が不評だったのか、又は、安全上の問題が生じたのか否か、後期型においては、３速ギヤとトップギヤとの間にニュートラルポジションを据えた「左手用ノーマルパターン（ミラーノーマルパターン）」に変更とのこと。

Skoda Felicia Super (1964) POV Test Drive + Top speed

SKODA Octavia Super rok 1964

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

　小径タイヤに伴う最低地上高と軸距とに加えて「揉み出し脱出の為のシフトパターン」と云い難いノーマルパターンを採用と云うことは、当時の英国の舗装率が相当に高かったと見るのが自然。

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【２０世紀】

（ペダルシフト〈リターン式〉／ＯＤ付５段ＭＴ車）

　国産の２輪のＭＴ車（オートバイ）においては、１９５９年の時点で５段変速のＭＴ化を達成とのこと。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

　所謂「行政指導」か否か、お手本たるオースチンのシフトパターンから脱却で「米国式パターン」に移行とのこと。

　尚、コラムシフト＆ベンチシートの組み合わせと云えども、車格の都合からか「定員５名」とのことで、即ち、座席ベルトの装備や着用の義務の無き時代ゆえに、通常の「前席２名＋後席３名の５名乗車」に加えて「前席３名＋後席２名の５名乗車」でも合法か否か謎。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．６７６：１　（併売車）４．９２５：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）２．７５７：１　（併売車）４．９２５：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．６９１：１　（併売車）２．６４３：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．５９１：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）１．０００：１

　標準の３段ＭＴ車も併売の４段ＭＴ車も、最終減速比（ファイナルギヤ）は「３．７００：１」とのこと。

　併売の４段ＭＴ車の変速比は「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」と同様の「ＥＬ＋３段」の構成。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝７．４９７：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝５．７１２：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝３．１７９：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．６７４：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．０００：１

　最終減速比（ファイナルギヤ）がローギヤード気味の「４．８６０：１」ゆえに「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」の如くの「ＥＬ＋３段」の構成の４段ＭＴ車と見るのが自然で、尚且つ、ＣＣＫＷ系のＯＤ付５段ＭＴ車に採用の「ＥＬ＋３段＋ＯＤ」の構成のシフトパターンからローエンドギヤを省いた形態にも類似。

www.youtube.com

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝５．５０３：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝４．１８３：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝２．６４２：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．５９６：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．０００：１

　変速比を見ると、種車のＡＬＳＩ型やＢＬＳＩ型の都合からか「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」の如くの「ＥＬ＋３段」とも見做せる構成で、コラムシフトのＭＴ車においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全と云える。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（４０３）３．８６１：１　（４０４）３．７４５：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（４０３）３．０４９：１　（４０４）３．６６３：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（４０３）１．６４２：１　（４０４）２．１６９：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（４０３）１．０００：１　（４０４）１．４０８：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（４０３）０．７５３：１　（４０４）１．０００：１

　最終減速比（ファイナルギヤ）は、先代型の４０３が「５．７５０：１」の一方で、ギヤＢＯＸを刷新の次代型の４０４が「４．２００：１」とのこと。

　先代型の４０３は「３段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付４段ＭＴ車ゆえに、定石のドッグレッグパターンを採用で、次代型の４０４と以後に併売の４０３とにおいては、ＯＤギヤを廃した４段ＭＴ化と云えども、先代型の４０３を併用の官庁や企業への配慮でドッグレッグパターンを踏襲とのこと。

Conduite Peugeot 404 #Ontheroad

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、更には、３速⇔４速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝５．８１２：１

（１速（ノンシンクロメッシュ））＝４．４４４：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝２．９２３：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．８３３：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．１２５：１

　前期型が不評だった理由は「質素な外観や装備」と評されるものの、イージードライブで定評の米国車やＲＳ１０系（トヨタ）やＫ１１１型（スバル）などの３段ＭＴ車が隆盛の最中に発売ゆえに「以後の時勢を見据えた４段ＭＴ化」の意図が市場に今ひとつ伝わらずに敬遠の傾向も少なからず在った筈。

　変速比を見ると、併売のバン車やピックアップ車との兼ね合いからか「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」の如くの「ＥＬ＋３段」とも見做せる構成で、コラムシフトのＭＴ車においては、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全と云える。

　尚、中期型からは、４速ギヤの隣に後退ギヤを移設の形態のノーマルパターンに変更とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ標準車）（コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．２７３：１　（併売車）３．２７３：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．９８０：１　（併売車）２．９８０：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．６１８：１　（併売車）１．６１８：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）０．７１３：１

　進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　４段変速のＭＴ車と云えども、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンを敢えて採用の理由は、当時の３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンに慣れた職業ドライバーの各位への配慮に加えて「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成を市場に簡潔に訴えて正しい理解を頂く為。

　売れ行きが振るわなかった原因を「車体の造形の良し悪し」等で無くて「トヨタやニッサン等の競合他車と異なる唯一無二のシフトパターン」が職業ドライバーに嫌がられたと見るのが自然。

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、更には、３速⇔ＯＤのギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

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【桂木洋二著「スカイライン伝説の誕生」より引用】

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

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【備考】

（？）

　１速ギヤと２速ギヤとの間にニュートラルポジションを据えた仕様のコンチネンタルパターンにおいては、左下に新たなローエンドギヤを加える形態のドッグレッグパターンの５段ＭＴ化が容易の一方で、ニュートラルゾーンの右端にニュートラルポジションを据えた仕様のコンチネンタルパターンにおいては、右上に新たなハイエンドギヤを加える形態のＯＤ付５段ＭＴ化が容易。

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【備考】

（フロアシフト／４段ＭＴギヤＢＯＸ（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

　露出型のシフトリンケージを備えたギヤＢＯＸにおいては「右手用シフトパターン⇒左手用シフトパターン（ミラーシフトパターン）への変更」も、そんなに難しくないだろうと予想。

Toploader four (4) speed

Ford OSI 20M TS powered by 302 V8 - 4 speed Toploader

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【備考】

（？）

　シフトレバーに「後退ギヤ用のトリガー」を備えた４段変速のＭＴ車においては、表記が┏╋┫でも、実態は┣┫の「レイヤードコンチネンタルパターン」も存在とのこと。

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【備考】

Bill Grumpy shifting

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【備考】

1972 Cuda 500 inch 4 speed 10 second drag car

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【備考】

Two-Lane Blacktop (1971) - Trailer

　良くも悪くも、チューニングに注ぎ込んだ莫大な費用を取り戻す「方法（場所）や知識や度胸」を持たずに済む「堅気の世界に住む各位」が踏み込む理由が無き「違う世界」も在ると云うこと。

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　現実においても、洋の東西を問わずに、チューニングに莫大な費用を注ぎ込む「本気組」と呼ばれるアウトローな面々の間では「勝敗に伴う金銭の授受（遊びに非ず）」が在ると見るのが自然で「心血を注いで仕上げたフルチューン車を『ロハ』で走らせる勝負師なんぞ居らぬ」と云うこと。

The Last American Hero (1973) ORIGINAL TRAILER [HD 1080p]

　チューニングの自体も「密造酒の運搬車」や「密漁船」が、官憲の執拗な追跡から逃れる必要から著しく発展とのこと。

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【備考】

1968 Camaro in-car 4 speed Lenco

　スロットマシンのレバーを彷彿の「右手用の並立シフター」に換装の４段ＭＴ車で、即ち、左列が４速レバーで、中列が３速レバーで、右列が２速レバーで、その隣が１速レバー（後退⇔Ｎ⇔前進）で、仕様やドライバーの好み等に依って２速レバーと４速レバーとの配置が異なるとのこと。

　合法や非合法や公認や非公認や規模の大小や素人や玄人や市販車や競技車などの一切の条件を問わずに、週末の各地で「主催者より上位入賞者に賞金が提供のドラッグレース」が盛んに開催で在ろう北米だからこそ発案の「並立シフター＆専用ギヤＢＯＸ」で、即ち「レースに出て賞金を稼ぐ為のチューニングパーツ」と云える筈で、従って、金額の大小を問わずに「賞金レース」が「地域おこし＆交流会」として盛んに開催で、出場や観戦が「生活の一部」として定着の国々と、そうで無い国々とでは、チューニングパーツの規模や充実度や発展度やアイデアが雲泥の差も已む無し。

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【備考】

In-Car Shot Drag Racing Lenco Transmission Video

　スロットマシンのレバーを彷彿の「右手用の並立シフター」に換装の４段ＭＴ車で、即ち、左列が２速レバーで、中列が３速レバーで、右列が４速レバーで、その隣が１速レバー（後退⇔Ｎ⇔前進）で、仕様やドライバーの好み等に依って２速レバーと４速レバーとの配置が異なるとのこと。

　合法や非合法や公認や非公認や規模の大小や素人や玄人や市販車や競技車などの一切の条件を問わずに、週末の各地で「主催者より上位入賞者に賞金が提供のドラッグレース」が盛んに開催で在ろう北米だからこそ発案の「並立シフター＆専用ギヤＢＯＸ」で、即ち「レースに出て賞金を稼ぐ為のチューニングパーツ」と云える筈で、従って、金額の大小を問わずに「賞金レース」が「地域おこし＆交流会」として盛んに開催で、出場や観戦が「生活の一部」として定着の国々と、そうで無い国々とでは、チューニングパーツの規模や充実度や発展度やアイデアが雲泥の差も已む無し。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３＋２段ＭＴ車（twin stick gearbox））

　ドッグレッグパターンを用いた３段変速のＭＴ車しか知らぬドライバーに４段変速のＭＴ車を受け入れて頂くには、戦前の「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成のＯＤ付４段ＭＴ車や、戦後の「３段＋疑似ＯＤ」の構成の２ＣＶに採用の「３速ギヤを経由で４速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のドッグレッグパターンの他にも、シフトレバーを敢えて２本（メイン＆サブ）に分散で、本来の用途たる「１速⇔２速⇔３速⇔３速のＯＤ」なる４段変速のみならず「１速⇔２速⇔２速のＯＤ⇔３速⇔３速のＯＤ」なる５段変速も可能な「状況に応じて任意でＤＤギヤとＯＤギヤとの切り替えが図れる『ツインスティック方式』」なる機構も用いられていたとのこと。

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【２０世紀】

（オフサイドコラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝４．０７９：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝３．１６７：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝１．６９７：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．０００：１

　進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　前年に発売の格上車（Ｓ４０系）と違って、トヨタやニッサン等の競合他車と同じドッグレッグパターンを採用。

プリンス スカイライン 【S50型】- 登場予告 - 1963

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．８３：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝４．０８：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝２．３２：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．５２：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．０３：１

　即ち、減速比＆駆動力が強いローエンドギヤを中列ゲートの下段に据えた一方で、減速比＆駆動力が軽いハイエンドギヤを後列ゲートの上段に据えた形態。

Using Trabant Gears - The Basics

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【備考】

（１ダウン３アップ）

　即ち、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンの如く、ローエンドギヤたる１速ギヤの上階に２速ギヤが据わり、２速ギヤの上階に３速ギヤが据わり、３速ギヤの上階にハイエンドギヤたるトップギヤが据わり、１速ギヤと２速ギヤとの間にニュートラルポジションが備わる形態のコラムシフト化と見做すのが妥当。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ併売車）

　万人に向けた「標準」たる３段ＭＴ車のみならず、併売の「付加価値」たる４段ＭＴ車も、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、一般的な２輪のＭＴ車（オートバイ）における「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速」のシーケンシャルパターンのように、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．１２７：１　（併売車）３．１２７：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．０９１：１　（併売車）３．０９１：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．６８４：１　（併売車）１．８８９：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．１２５：１　（併売車）１．３１８：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）０．８５７：１　（併売車）１．０４０：１

（５速（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）０．８５７：１

　４気筒エンジン車の９１２においては、標準のＯＤ付４段ＭＴ車と併売のＯＤ付５段ＭＴ車とで変速比幅（レシオカバレッジ）が同じで、最終減速比（ファイナルギヤ）は「４．４２９：１」とのことで、従って、ＯＤ付４段ＭＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とで出足と最高速度とが同じな一方で、中速域での加速能力と減速能力とが異なるだけと云えども、ＯＤ付５段ＭＴ車に採用のドッグレッグパターンは、ローエンドギヤ～ハイエンドギヤ迄のアップシフトに３列（左列１速⇒中列２速⇒中列３速⇒右列４速⇒右列５速）ものゲートを要する煩わしさが短所。

　即ち、Ｂ１１０系（ニッサン）における「１２００ＧＸと１２００ＧＸ－５との併売」の先例。

1966 Porsche 912 - Driving

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【備考】

（？）

　３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンに慣れたドライバーの各位には、ＭＴ車のシフトパターン＝後退ギヤを左上に据えた形態が正義なる了見を抱くドライバーと、ＭＴ車のシフトパターン＝ゲートの上段と下段とに１速ギヤと後退ギヤとを分散で据えた形態が正義なる了見を抱くドライバーとが存在の都合からか、４段変速のＭＴ化の際に用いられたコンチネンタルパターンには、後退ギヤを左上に据えた形態の「上コンチネンタルパターン」と、後退ギヤを左下に据えた形態の「下コンチネンタルパターン」とが存在で、それらのコンチネンタルパターンを用いた往年の乗用車やスポーツ車の一部には、３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンと同じく、１速⇔２速のギヤチェンジの際には、必ずニュートラルポジションを通過の慣習を踏襲の仕様も存在。

　尚、１速ギヤと２速ギヤとの間にニュートラルポジションを据えた仕様の「下コンチネンタルパターン」においては、ドッグレッグパターンを用いた５段変速のＭＴ化の普及を防ぎ「乗用車やスポーツ車は、４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を市場に明確に示す狙いも在ったと云える。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ併売車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）　ＯＤ付４段ＭＴ車がドッグレッグパターンで、先行型に「左手用シフトパターン（ミラーシフトパターン）」を採用で、量産型に「右手用シフトパターン 」を採用とのこと。

　１９６４年５月に先行で１００台を発売のＳ５４型に設定のＯＤ付５段ＭＴ車を「国産の乗用車やスポーツ車における初の５段変速のＭＴ車」と見做すと、１９９８年１０月に施行の「届出車の規格の改定」に乗ずる形で、最も廉価な「軽貨物車」の車両体系からも４段変速のＭＴ車の割愛が図られて、併売だった５段変速のＭＴ車が主流と化す迄に、良くも悪くも「約３５年」が経過。

　尚、１９６０年代に５段変速のＭＴ化を図った国産の乗用車やスポーツ車は、Ｓ５４型（ＯＰ）を筆頭に、ＡＳ８００型（ホンダ／ＲＳＣ）やＳＲ３１１型（ニッサン）やＭＦ１０系（トヨタ）やＲＴ５５Ｍ型（トヨタ）やＬ１０Ｂ型（マツダ）やＰＧＣ１０型（ニッサン）やＲＴ７５型（トヨタ）やＳ３０型（ニッサン）の計９車種とのこと。

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【備考】

（？）

　即ち、加速が「１速⇒２速⇒３速⇒ＯＤ」の４段変速で、減速が「ＯＤ⇒３速⇒２．５速⇒２速⇒１．５速⇒１速」の６段変速なる了見。

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【備考】

（？）

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル６段変速のＭＴ車）

　１９６４年の時点で６段変速（！）のＭＴ化を達成とのことで、即ち、１５００ＣＣでＶ型１２気筒（！）のＲＡ２７１Ｅのポテンシャルをフルに引き出して世界の名だたる強豪と競うには、好むと好まざるとに関わらずに、煩わしい６段変速のＭＴ化が必須だったと見るのが自然。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．８７５：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝２．９５３：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝１．５９８：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝０．７７４：１

　進行の方向を問わずに「減速比＆駆動力の最も強い後退ギヤから順番に配置のシフトパターン」や、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のシフトパターン」とも云える。

　４段変速のＭＴ車と云えども、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンを敢えて採用の理由は、当時の３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンに慣れた職業ドライバーの各位への配慮に加えて「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成を市場に簡潔に訴えて正しい理解を頂く為。

　トヨタやプリンスやニッサン等の競合他車と違って、Ａ３＃系に「標準」たる３段ＭＴ車の設定が無き理由は「扱い易い３段ＭＴ車の設定を望む市場の要望には、併売の更に扱い易い３段ＡＴ車で対応」なる方針と見るのが自然で「ギヤＢＯＸにおける『標準』は、１つで十分」と云うことで在り「多段化やＯＤギヤの追加などの『ギヤＢＯＸにおける付加価値の追求』は、飽く迄もＭＴ車の役目ゆえに、扱い易い３段ＭＴ車のパフォーマンスに満足の『善良なドライバーの各位』に向けた更に扱い易い３段ＡＴ車には『付加価値』なんぞ未だ不要」なる了見が市場に漂っていた時代。

　即ち、３段ＭＴ車を好むドライバーの各位に、３段ＭＴ車の後釜たる３段ＡＴ車への代替か、又は「付加価値」たるＯＤ付４段ＭＴ車への上級移行かを迫る車両体系を競合他車に先駆けて採用。

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、更には、３速⇔ＯＤのギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（ペダルシフト〈リターン式〉／ＯＤ付６段ＭＴ車）

　即ち「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速⇔６速」の「１ダウン５アップ」のシーケンシャルパターンで、ギヤレンジを選択後に自ずと原点（ホームポジション）に戻る「リターン式チェンジペダル」を左足ステップ部に備える２輪のＭＴ車（オートバイ）においては、４輪のＭＴ車（乗用車やスポーツ車）を差し置いて、既に１９６５年の時点で６段変速のＭＴ車の市販が認可とのこと。

　Ｈパターンを用いる４輪のＭＴ車と違って、シーケンシャルパターンを用いる２輪のＭＴ車においては、操作上の都合に依る「変速段数の上限」を定める理由や意味や制約が皆無ゆえに、４輪のＭＴ車を横目に「行き着く処まで行く」とも云える６段変速のＭＴ化を早々と達せたと云える。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ標準車）（コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）２．９２２：１　（併売車）２．９２２：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．１８４：１　（併売車）３．１８４：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．６４１：１　（併売車）１．６４１：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）０．７８５：１

　４段変速のＭＴ車と云えども、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンを敢えて採用の理由は、当時の３段変速のＭＴ車で主流のドッグレッグパターンに慣れた職業ドライバーの各位への配慮に加えて「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成を市場に簡潔に訴えて正しい理解を頂く為。

　尚、１速⇔２速のギヤチェンジの際も、２速⇔３速のギヤチェンジの際も、更には、３速⇔ＯＤのギヤチェンジの際も、必ずニュートラルポジションを通過。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車）（コラムシフト／３ペダル半自動ＯＤ付３段ＭＴ車）

　即ち、プリンスやニッサン等の競合他車が３段ＭＴ車に加えて「３段＋ＯＤ（ハイウェイ用）」の構成のＯＤ付４段ＭＴ車も併売の一方で、トヨタが３段ＭＴ車で留まったのは、２速ギヤと３速ギヤ（トップギヤ）とに作動の半自動ＯＤギヤ（インパネに備わるスイッチで操作）で「１速⇔２速⇔２速のＯＤ⇔３速⇔３速のＯＤ」の５段変速が可能な半自動ＯＤ付３段ＭＴ車の併売が理由。

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【備考】

（？）

　全面改良の度に増す車重（大型化）と税制や経済性などの事情に依り据え置きのエンジン（排気量＆出力）との極めて歪な構成でパフォーマンスの保持や向上を図り続けるには、３段変速のＭＴ化では、早々に限界を迎えるのも蓋し当然で、最早４段変速のＭＴ化が必至で、従って、既存の３段ＭＴ車に経済性や静粛性に富むＯＤギヤを加えた「３段＋ＯＤ」のＯＤ付４段ＭＴ化と最終減速比（ファイナルギヤ）のローギヤード化との併用で既存の３段ＭＴ車を遥かに凌ぐ出足の鋭さと経済性や静粛性との両立を達成の方法と、既存の３段ＭＴ車の変速比幅（レシオカバレッジ）をローエンドギヤ側に拡げて中速ギヤを１ヶ加えた４段ＭＴ化と最終減速比のハイギヤード化との併用で既存の３段ＭＴ車を遥かに凌ぐ出足の鋭さと経済性や静粛性との両立を達成の方法とが存在。

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【備考】

（？）

　時勢に伴う４段変速のＭＴ車への上級移行に際して、従前の３段変速のＭＴ車に慣れた職業ドライバーの各位やベテランドライバーの各位においては、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンを用いた４段変速のＭＴ車を敢えて支持の一方で、３段変速のＭＴ車が淘汰の以後に普通自動車免許を取得のオーナードライバーの各位においては、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが２列で済むコンチネンタルパターンやノーマルパターンを用いた４段変速のＭＴ車を素直に支持。

　尚、ドッグレッグパターンを用いた４段変速のＭＴ車においては、４速ギヤの出番が皆無な「街乗り」で多用の２速⇔３速のギヤチェンジ（特に３速⇒２速のダウンシフト）が得意で意外とキビキビと走れる利点が在る一方で、３速ギヤと４速ギヤとの間にニュートラルポジションを据えたコンチネンタルパターンやノーマルパターンを用いた４段変速のＭＴ車においては、２速⇔３速のギヤチェンジ（特に３速⇒２速のダウンシフト）の得手不得手は、ギヤＢＯＸやシフトリンケージの精度の如何に依存。

　３段ＭＴ車のパフォーマンスを据え置きで、経済性や静粛性に富むＯＤギヤを加えた構成のワイドレシオなＯＤ付４段ＭＴ車にドッグレッグパターンを採用の傾向の一方で、３段ＭＴ車の変速比幅（レシオカバレッジ）を拡げて中速ギヤを加えて出足や中高速域での加速能力と減速能力とを高めたクロースレシオな４段ＭＴ車にコンチネンタルパターンやノーマルパターンを採用の傾向と云えども、ファイナルギヤ（最終減速比）の次第では、出足や中高速域での加速能力と減速能力とを高めたパフォーマンスに特化のＯＤ付４段ＭＴ車や、経済性や静粛性に特化の４段ＭＴ車も存在。

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【２０世紀】

（右手側コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）（左手側フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

　ＬＨＤ（コラムシフト）車に「正像ノーマルパターン」を採用の一方で、輸出用のＲＨＤ（フロアシフト）車に何故か「鏡像ノーマルパターン（ミラーノーマルパターン）」を採用とのこと。

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【２０世紀】

（オフサイドフロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　右手（利き手）でシフトレバーを扱う観点では「運転席の左側に助手席を据えたＬＨＤ車」と云える。

　即ち、加速能力に優れる高出力車が、必ずしも減速能力にも優れるとも云えず、従って、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの採用も必然で「アップシフトなんざ誰にでも出来る訳で、誰よりも速く走る為には、寧ろダウンシフトが重要」と云うこと。
Ford GT40 Fastest Lap at the Le Mans Classic 2018 4 min 30 (Plateau 4)

ドア・サービス

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【備考】

（オフサイドフロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　ＧＴ４０のレプリカ車たるＧＴＤ４０においては、アルピーヌ車のギヤＢＯＸを流用の都合からか、上下に裏返した形態の「ターンオーバーコンチネンタルパターン」を採用とのこと。

GTD40 Kop Hill Climb

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　即ち、自社のフラグシップ車として世界中のハイオーナー層に売る為だけならば、扱い易いノーマルパターンの採用が賢明。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

　３段ＭＴ（コラムシフト）車が「標準」で、以後に追加の４段ＭＴ（フロアシフト）車を「付加価値」と見做すのが妥当。

　尚、競合のＫＥ１０系（トヨタ）に設定が無き３段ＭＴ車を次代型のＢ１１０系にも引き続き設定と云うことは、Ｂ１０系やＢ１１０系に設定の３段ＭＴ車は、台頭の４段ＭＴ車と割高で信頼性が未知数のＡＴ車とを畏怖や敬遠の保守派のドライバーの各位から根強い支持が在ったと云うことで、即ち、１９７０年代のニッサンが、出力と車重とのバランスに優れる４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を市場に明確に示すに至った理由の内の１ヶと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

（総減速比）

（後退（ノンシンクロ））＝（乗用）４．３１６✕４．２２２　（貨物）４．３１６✕４．４４４

（１速（インシンクロ））＝（乗用）３．６８４✕４．２２２　（貨物）３．６８４✕４．４４４

（２速（インシンクロ））＝（乗用）２．０５０✕４．２２２　（貨物）２．０５０✕４．４４４

（３速（インシンクロ））＝（乗用）１．３８３✕４．２２２　（貨物）１．３８３✕４．４４４

（４速（インシンクロ））＝（乗用）１．０００✕４．２２２　（貨物）１．０００✕４．４４４

　意外にも、競合のＢ１０系（ニッサン）と違って、当時の「標準」たる３段ＭＴ車を割愛で、いきなり「付加価値」たる４段ＭＴ車で発売とのこと。

　即ち、幅広い世代に向けたＫＥ１０系においては「保守派のドライバーを生み育ててしまう根源で、尚且つ、以後のＡＴ車の普及に差し支えるで在ろう３段ＭＴ車の設定を省いた」と云うこと。

　税制面や経済性や生産性や整備性で不利と云える排気量の拡大や気化器の追加やＤＯＨＣ化などの所謂「スープアップ」に頼らずに、パフォーマンスを高めるには「変速段数の多段化」が覿面。

　セダン車もバン車も同じ４段ＭＴ車と云えども、最終減速比（ファイナルギヤ）を変えて其々の用途に合わせる方針を採用ゆえに、即ち、バン車における「１．０００✕４．４４４」を基準で見ると、セダン車の「１．０００✕４．２２２」は「４．２速ギヤ（トップギヤ兼プチＯＤギヤ）」的な些かの余裕を持たせた設定で、以後の所謂「３．５速ギヤ」が編み出された要因と云える。

（セダン車のトップギヤから「プチＯＤ」を省いた総減速比（４．４４４÷４．２２２））

（後退（ノンシンクロ））＝（Ａ案）４．３１６✕４．２２２　（Ｂ案）４．１００✕４．４４４

（１速（インシンクロ））＝（Ａ案）３．６８４✕４．２２２　（Ｂ案）３．５００✕４．４４４

（２速（インシンクロ））＝（Ａ案）２．０５０✕４．２２２　（Ｂ案）１．９４８✕４．４４４

（３速（インシンクロ））＝（Ａ案）１．３８３✕４．２２２　（Ｂ案）１．３１４✕４．４４４

（４速（インシンクロ））＝（Ａ案）１．０５３✕４．２２２　（Ｂ案）１．０００✕４．４４４

　Ａ案が理想と云えども、４速がトップギヤの都合で変速比の変更の自体が不可能ゆえに、最終減速比（ファイナルギヤ）を含めたＢ案が現実的。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　４気筒エンジン車で在りながらもノーマルパターンを踏襲のＯＤ付５段ＭＴ化で２００ｋｍ／ｈ超の最高速度を得たＳＲ３１１型の変速比は、同社が以後に併売のＰＧＣ１０型と同一とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　万人に向けて５段変速のＭＴ車の普及を図る為の意図をも持たせたイメージリーダー車ならば、ノーマルパターンの採用が賢明で、車両体系から４段ＭＴ車の割愛も当然で、以後に到来やも知れぬ「国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化の解禁（１９９３年５月）」を踏まえてもノーマルパターンの採用が賢明。

　即ち、１９６０年代の半ばの時点で既に６段変速のＭＴ化も踏まえていたとすれば、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの入り込む余地など端から無かったと云える。

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【２０世紀】

（インパネシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ車）

　税制面や経済性や生産性や整備性で不利と云える排気量の拡大や気化器の追加やＤＯＨＣ化などの所謂「スープアップ」に頼らずに、パフォーマンスを高めるには「変速段数の多段化」が覿面。

　インパネシフトのＭＴ車においても、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤと１速ギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全と云える。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

　３段ＭＴ（コラムシフト）車が「標準」で、以後に追加の４段ＭＴ（フロアシフト）車を「付加価値」と見做すのが妥当。

　尚、コラムシフト＆ベンチシートの組み合わせと云えども、車格の都合からか「定員５名」とのことで、即ち、座席ベルトの装備や着用の義務の無き時代ゆえに、通常の「前席２名＋後席３名の５名乗車」に加えて「前席３名＋後席２名の５名乗車」でも合法か否か謎。

　現存の５１０系の大半が４段ＭＴ車の事実を所謂「生存者バイアス」の如くの「当時の市場がスポーティな４段ＭＴ車に傾倒の影響で現存率も高いのだ」と見るよりも「使い倒されて淘汰が宿命の３段ＭＴ（実用）車」と「その『付加価値』ゆえに、保護の対象に含まれて辛うじて淘汰を免れた４段ＭＴ（道楽）車」との扱われ方の違いが現存率の差に露骨に表れた結果と見るのが自然。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）（コラムシフト／３ペダルＯＤ付６✕２段ＭＴ車）

　即ち、定石たる疑似ドッグレッグパターンを用いた６段変速（（ＥＬ＋５段）ｏｒ（ＥＬ＋ＯＤ付５段））のＭＴ車と違って、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列で済む疑似ノーマルパターンにおいては、ローエンドギヤをＥＬギヤと見做した際には、シケイン減速（６速⇒５速⇒４速⇒３速）が得意なドッグレッグパターンに化ける。

MAN 16.256F V8 Probefahrt ( F7 / F8 )

Dedieu en sm !

Saviem SM280

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（Ｓ＆ＧＴ４）４．１８３：１　（ＧＴ５）３．２３８：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓ＆ＧＴ４）３．６７３：１　（ＧＴ５）３．１４３：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓ＆ＧＴ４）２．１１４：１　（ＧＴ５）１．６３６：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓ＆ＧＴ４）１．４０３：１　（ＧＴ５）１．１７９：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓ＆ＧＴ４）１．０００：１　（ＧＴ５）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（－－－－－）－－－－－－－　（ＧＴ５）０．８４４：１

　最終減速比（ファイナルギヤ）は、低中回転域での粘り強さが特徴のＯＨＶエンジンを搭載の４段ＭＴ車の「１６００Ｓ」が「３．７００（標準）：１」の一方で、中高回転域での力強さが特徴のＤＯＨＣエンジンを搭載の４段ＭＴ車の「１６００ＧＴ４」が「４．１１１（標準）：１」で、併売のＯＤ付５段ＭＴ車の「１６００ＧＴ５」が「４．３７５（標準）：１」とのことで、従って「１６００ＧＴ４」は、苦手な低回転域を最終減速比のローギヤード化で補っても、変速比が同じ「１６００Ｓ」のトップスピードをＤＯＨＣエンジンが有する高い回転数で凌げる仕様で、即ち、段位と速度とが同じならば「１６００Ｓ」は「１６００ＧＴ４」よりも経済性や静粛性に優れる。

　以後の乗用車やスポーツ車で長らく続いた「４段ＭＴ車を割愛⇒３段ＡＴ車やＯＤ付４段ＡＴ車に置換（統合）で、ＯＤ付５段ＭＴ車を残す（併売）戦略」の布石と考えると、新星のＯＤ付５段ＭＴ車にも、標準の４段ＭＴ車の「延長線」的なリズムで扱えるノーマルパターンの採用が賢明。

　即ち、１９６０年代の半ばの時点で既に６段変速のＭＴ化も踏まえていたとすれば、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの入り込む余地など端から無かったと云える。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル６段ＭＴ車）

　１９６７年の時点で既に６段変速のＭＴ化を達成とのことで、この３３ストラダーレを皮切りに自社の市販の５段変速のＭＴ車の６段変速のＭＴ化を進める予定だったとすれば、当時のアルファロメオが自社の５段変速のＭＴ車のシフトパターンに、６段変速のＭＴ化に不向きなドッグレッグパターンを使いたがらなかったのも当然で、即ち「シフトパターンに依るメリットを優先」か、又は「変速段数を増やすことに依るメリットを優先」かの何方のメリットに価値を見出すかの違い。

　尚、４段変速のＭＴ車が漸く定着の当時の市場に「競技に特化の仕様ながらも『公道用（ストラダーレ）』なる名前を冠した６段変速のＭＴ車」を発売の「ヤンチャ」をしでかしたアルファロメオに対して、乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化に否定的な当時の競合他社や業界が不服を唱えて、以後にアルファロメオが開発のフラグシップ車に供給のギヤＢＯＸのサプライヤーや仕様（シフトパターンや変速段数）に「何らかの圧力」を掛けていたとしても何ら不思議で無い。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ競技車）

　４段ＭＴ車が標準と云えども、関連会社（ＲＳＣ）が競技用に販売の「５段ＭＴ化キット（ギヤＢＯＸ）」に、減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンを採用とのこと。

　現在の観点で云えば、低回転域が苦手な小排気量のＤＯＨＣエンジンのポテンシャルを引き出すには、５段変速のＭＴ化が当然で、即ち「型式認証制度」なる公的な審査や当時の業界の意向を踏まえた「自主規制」と云える４段ＭＴ車で発売で、本来の仕様を望むオーナーの各位には、関連会社が競技用に販売の「５段ＭＴ化キット」を推奨なる面倒な体裁を強いられたと見るのが自然。

　出力特性が歪に成りがちな小排気量エンジンのＭＴ車ほど、そのポテンシャルを引き出せる「変速段数の多段化」が強く望まれると云えども、廉価な小排気量エンジンのＭＴ車を好むドライバーの各位のスキルやマナーや、５段変速のＭＴ化に依って小排気量エンジンのＭＴ車の市場に与えるで在ろう無用な誤解や不安をも踏まえると、当時の業界に「小排気量エンジンのＭＴ車における変速段数は、万人が許容の４段変速が上限」なる「自主規制」が在ったとしても何ら不思議で無い。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車（フォー・オン・ザ・フロア／four on the floor））

　出力と車重とのバランスに優れる４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分です」なる当時の業界に漂う見解は、ＲＴ５５Ｍ型（トヨタ）の発売の以降は、５段変速のＭＴ化も許容の姿勢に軟化と云えども、渦中の５１０系においては、その軟化の見解に４段ＭＴ車で抗い続けて、後釜の６１０系や７１０系で併売のＯＤ付５段ＭＴ車においては、市場に「今後も４段ＭＴ車で十分なんだな」と捉えて頂く為に趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを採用と見るのが自然。

　従って、１９６０年代のニッサンにおいては、出力と車重とのバランスに優れる４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を市場に明確に示す為に４気筒エンジンの５段変速のＭＴ車の生産と販売とを頑なに拒み続けていた一方で、１９７０年代のニッサンにおいては、出力と車重とのバランスに優れる４気筒エンジン車は「今後も４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を市場に明確に示す為だけに４気筒エンジンの５段変速のＭＴ車を敢えて設定の方針へと転換。

　１９６０年代～１９７０年代にかけてのニッサンは、スカＧを皮切りに競合他社に先駆けて「小型乗用車の規格に合致の６気筒エンジン車の波及」なる「狂気」に取り憑かれていたが為に「ＭＴ車におけるギヤＢＯＸの段位」に対しては、競合他社と違って「正気」を保てていたと云うこと。

　即ち「４段変速のＭＴ車で十分か否かなんて、５段変速のＭＴ車を操ってみないと分からぬ」なるドライバーの各位を納得に至らせる為だけに新規に５段変速のＭＴ車を敢えて設定と云うこと。　少し言葉を変えると「５段変速のＭＴ車を作らず売らず乗せずに市場を黙らせる」的な方針から「５段変速のＭＴ車を作って売って乗せた上で市場を黙らせる」的な方針へと変わっただけの話。

　即ち「不要で在ることの証明の為だけに存在の商品やサービスが市場に流通」と云うだけの話。

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【備考】

（コード・８１０＆８１２やシトロエン・２ＣＶのシフトパターンから着想のＯＤ付５段ＭＴ化）

　万人に向けた扱い易い４段変速のＭＴ車と好事家に向けた煩わしい５段変速のＭＴ車との併売を延々と続けられぬ都合から、４段変速のＭＴ車を支持のドライバーに５段変速のＭＴ車への移行を半ば強制的に促すので在れば「４速ギヤを経由で５速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のコンチネンタルパターンを素直に用いた筈で、そうしなかったと云うことは、乗用車やスポーツ車における５段変速のＭＴ車は「付加価値」で在って、決して「標準」で無いと云うこと。

　ＭＴ車やＡＴ車の違いを問わずに、そもそも自動車と云うものは、法律や運転免許制度に依って守られている「永遠の欠陥製品」ゆえに、従って、５段変速や６段変速のＭＴ車においては、３列や４列もの「生シフトゲート」の形態を有する危険なシフトパターンの採用が已む無く許され続けている「黙認状態」と云うだけの話で、例えば、嘗てのベルギーのように運転免許制度の自体が無き所謂「パラレルワールド」の場合は、３列や４列もの「生シフトゲート」の形態を有する危険なシフトパターンを用いた５段変速や６段変速のＭＴ車の市販なんぞ「生活製品」として絶対に許されぬ筈で、もしもソレ等が許されるとすれば「直前ギヤを経由でハイエンドギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を所謂「フールプルーフ」として備えた形態のシフトパターンの採用を強制の筈。

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【小林彰太郎著「ホンダ・スポーツによるヨーロッパ旅行記」より引用】

　ベルギーは人口１０００万で、年間４０万台の乗用車の需要がありますが完全な国産車はなく、オペル、フォード、シトロエン、ルノー、フィアットなどが組立工場を持っています。関税が非常に安いので街にはあらゆる国の車が走っていることはスイス並みで、ソヴィエトのボルガさえタクシーに使われていました。但しエンジンは英国のパーキンスＰ４ディーゼルに乗せ換えてありましたが。また、この国は免許がいらないことでも有名で、そのため事故は非常に多いと聞きました。なるほどいわれてみると新車でもあちこちを凹ませた車が実に多いのです。他のヨーロッパの国では、ベルギー・ナンバーの車が来ると無免許が来たというので逃げるといわれていますが、全くヘタクソが多いことは日本と似ています。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　４ドア車のＧＣ１０系においては、前期型に４段ＭＴ車を設定で、中期型に４段ＭＴ車とＯＰでＯＤ付５段ＭＴ車とを設定で、後期型で漸く４段ＭＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とを併設とのこと。

　即ち、ＯＤ付５段ＭＴ車の発注の際の取り扱いがＯＰ⇒所謂「カタログモデル」へと昇格。

　先代型のＳ５４型（プリンス）にＯＰで設定の５段変速のＭＴ車が次代型のＧＣ１０系の前期型に未設定とのことで、当時のニッサンは「一般のお客様に向けた乗用車やスポーツ車におきましては、４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解ゆえに、５段変速のＭＴ車の設定を最高速度が２００ｋｍ／ｈ級のＳＲ３１１型やＰＧＣ１０型などの高出力車だけに留めておきたかったと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）２．９２２：１　（競技用）２．９２２：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．９５７：１　（競技用）１．８５８：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．８５８：１　（競技用）１．３８３：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．３１１：１　（競技用）１．２１７：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（競技用）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（標準車）０．８５２：１　（競技用）０．８５２：１

　競技用の１速ギヤの変速比は、標準車の２速ギヤの変速比と同じで、即ち、当時のニッサンが設定の競技用の変速比は「ローリングスタート仕様のギヤリング（変速特性）」や「５段をフルに使い倒す為に出足を捨てたギヤリング」か、又は「最終減速比（ファイナルギヤ）のローギヤード化が前提のギヤリング」に該当で、最高速度の低下が避けられぬ最終減速比のローギヤード化においては、チューニングに依ってエンジンの回転数の上限を高めることで最高速度の回復が望める。

Nissan "Hakosuka" Skyline GTR (KPGC10) onboard

　即ち「ローリングスタート仕様のギヤリング」や「５段をフルに使い倒す為に出足を捨てたギヤリング」ならば、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンを用いる意味も無くて「発進（前進）用ギヤを廃したＯＤ付の元６段ＭＴ車」なる解釈も許される筈。　Ｓ２０のポテンシャルをフルに引き出してＬ２８改と競うには、６段変速のＭＴ化が必須？

猫パンチ！ＮｏＣｕｔ版

　即ち、１９６０年代の半ばの時点で既に６段変速のＭＴ化も踏まえていたとすれば、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの入り込む余地など端から無かったと云える。

　従って「１５００ＤＸ」や「１８００ＧＬ」が３段ＡＴ車と３段ＭＴ車と４段ＭＴ車とを設定の一方で「２０００ＧＴ」や「２０００ＧＴ－Ｘ」が３段ＡＴ車と４段ＭＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とを設定ゆえに、当時の時点で６段変速のＭＴ化が許されていれば「２０００ＧＴ－Ｒ」がＯＤ付５段ＭＴ車に加えて、新たに５段ＭＴ車やＯＤ付６段ＭＴ車も設定の構成も十分に有り得た話かと。

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【桂木洋二著「スカイライン伝説の誕生」より引用】

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　吊るしのＳ３＃系のＭＴ車においては、４段ＭＴ車もＯＤ付５段ＭＴ車も、ＬＨＤ車もＲＨＤ車も全て「右手用のノーマルパターン」を採用とのこと。

　以後の乗用車やスポーツ車で長らく続いた「４段ＭＴ車を割愛⇒３段ＡＴ車やＯＤ付４段ＡＴ車に置換（統合）で、ＯＤ付５段ＭＴ車を残す（併売）戦略」の布石と考えると、新星のＯＤ付５段ＭＴ車にも、標準の４段ＭＴ車の「延長線」的なリズムで扱えるノーマルパターンの採用が賢明。

　即ち、１９６０年代の半ばの時点で既に６段変速のＭＴ化も踏まえていたとすれば、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの入り込む余地など端から無かったと云える。

1971 Datsun 240z Driving 11/11/18

宮本浩次－冬の花

　このＰＶの世界観には、ノーマルパターンなんぞ似合わぬだろうて、従って、Ｌ１４～Ｌ２０Ｂに設定の「ＦＳ５Ｗ６３Ａ（４段＋ＯＤ）」か、又は、Ｌ２０～Ｌ２８に競技用としてニッサンが設定の「Ｆ５Ｃ７１Ｂ（５段）」等のギヤＢＯＸへの換装に依るドッグレッグパターン化と解釈。

　そして、このＰＶを静観のニッサンやＳ３＃系のオーナーの各位は「大人で紳士」と云うこと。

On-Board with John Morton BRE Datsun 240z at The Mitty

　大小のカーブが続く形態の所謂「テクニカルサーキット」におけるスポーツ走行や競技では、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が重要で、それが得意なドッグレッグパターン化が当然。

HSR Classis 24hr @ Daytona BRE 240Z John Morton / Rob Fuller 2019

　大小のカーブが続く形態の所謂「テクニカルサーキット」におけるスポーツ走行や競技では、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が重要で、それが得意なドッグレッグパターン化が当然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（Ｓｒ．１）４．１１２：１　（Ｓｒ．２）４．２３９：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓｒ．１）３．６９０：１　（Ｓｒ．２）４．１５９：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓｒ．１）２．１７９：１　（Ｓｒ．２）２．６９８：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓｒ．１）１．４１９：１　（Ｓｒ．２）１．７９３：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（Ｓｒ．１）１．０００：１　（Ｓｒ．２）１．２８４：１

（５速（インシンクロメッシュ））＝（－－－－）－－－－－－－　（Ｓｒ．２）１．０００：１

　通称「シリーズ１（１９６５年～１９６９年）」がノーマルパターンを採用の４段ＭＴ車の一方で、通称「シリーズ２（１９７０年～１９７６年）」がドッグレッグパターンを採用の５段ＭＴ車で、何れも最終減速比（ファイナルギヤ）は「３．９０９（標準）：１」とのことで、従って、５段ＭＴ車においては、最終減速比を姉妹車の「ザガート」に用いられた「３．５５０：１」に換装で、４段ＭＴ車の出足に回帰の反面で、トップスピードや経済性や静粛性の更なる向上が望める。

　即ち「出足や中高速域での加速能力と減速能力とを更に高めましたが、トップスピードは、従前の４段ＭＴ車と全く変わりません」なる構成の５段ＭＴ化だとシフトパターンの形態で示すには、従前の４段ＭＴ車に採用のノーマルパターンと同じく「ゲートの下段にトップギヤを据えた形態」ながらも、減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの採用に自ずと至る。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　ドッグレッグパターンを用いたアルファロメオ車も存在とのこと。

　１９６７年に発売の３３ストラダーレで６段変速のＭＴ化を達成とのことで、乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化に否定的な当時の競合他社や業界から「虎視眈々と６段変速のＭＴ化の定着を企むメーカー」と見做されていたアルファロメオは、先述の競合他社や業界からの「何らかの圧力」を鎮める必要に迫られたが為に、１９７０年に発売のフラグシップ車たるモントリオールのシフトパターンに、６段変速のＭＴ化に不向きなドッグレッグパターンを敢えて用いることで「乗用車やスポーツ車は、５段変速のＭＴ化で十分です」なる弁解を明確に示したと見るのが自然で、モントリオールの売れ行きが振るわなかったのも、アルファロメオ車としては「異例や異端」と云えるドッグレッグパターンの唐突な採用に市場が困惑や動揺を隠せなかったと見るのが自然。

Alfa Romeo Montreal

Alfa Romeo Montreal Track Day

　尚、当時の日本においては、ノーマルパターンは「アルファロメオパターン」の別名でも呼ばれていた一方で、ドッグレッグパターンは「ポルシェパターン」の別名でも呼ばれていたとのこと。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

　当時の国産の１２００ＣＣの乗用車で唯一の３段ＭＴ（コラムシフト）車が「標準」の一方で、併売の４段ＭＴ（フロアシフト）車は「付加価値」と見做すのが妥当で、３段ＭＴ車は、４段ＭＴ車や、所謂「直結５速」で有名な「１２００ＧＸ－５」と最終減速比（ファイナルギヤ）が同一とのことで、従って、Ｂ１１０系においては、３段ＭＴ車も４段ＭＴ車も５段ＭＴ（フロアシフト）車もハイエンドギヤたるトップギヤで速度を揃えて走らせた際のエンジンの回転数も同一と成る。

　現存のＢ１１０系の大半が４段ＭＴ車の事実を所謂「生存者バイアス」の如くの「当時の市場がスポーティな４段ＭＴ車に傾倒の影響で現存率も高いのだ」と見るよりも「使い倒されて淘汰が宿命の３段ＭＴ（実用）車」と「その『付加価値』ゆえに、保護の対象に含まれて辛うじて淘汰を免れた４段ＭＴ（道楽）車」との扱われ方の違いが現存率の差に露骨に表れた結果と見るのが自然。

　尚、格下のＥ１０系においても、当時の国産の１０００ＣＣの乗用車で唯一の３段ＭＴ（コラムシフト）車を設定とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　即ち「下意上達」の如くの加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なコンチネンタルパターンと「上意下達」の如くの減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンとの違いで「ローエンドギヤを起点にモノを考える」か「ハイエンドギヤを起点にモノを考える」かの違い。

　届出車における嚆矢たる５段変速のＭＴ車に、減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンを採用の理由は「１速ギヤのドグミッション化」の都合に加えて、当時のホンダも各社と同じく「届出車は、４段変速のＭＴ化で十分で、５段変速のＭＴ化は『嗜好や道楽』です」なる見解をシフトパターンの形態の違いを通じて市場に明確に示す必要が在ったと見るのが自然。

　尚、３６０ＣＣ期の届出車においては、車両体系に５段変速のＭＴ車を加えたのは、ホンダの２車種（１９７１年～１９７４年）と、スバルの１車種（１９７４年～１９７６年）とだけで、ホンダとスバルとを除いた各社の届出車に至っては、車両体系に漸く５段変速のＭＴ車の設定を加え始めたのは、５５０ＣＣ期の所謂「ターボエンジン車」が流行の時期（１９８３年ごろ）とのこと。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ車（スリー・オン・ザ・ツリー／three on the tree））

　最も台数が捌ける中堅グレード車で利益を出す所謂「松竹梅の法則」に例えると、新星のＯＤ付５段ＭＴ（フロアシフト）車が「松」で、４段ＭＴ（フロアシフト）車が「竹」で、前期型のみに設定の３段ＭＴ（コラムシフト）車が「梅」と見做せる。

　１９７０年代とは、扱い易い３段ＭＴ車を好むドライバーの各位が、３段ＭＴ車の後釜たる３段ＡＴ車への代替か、又は、ＯＤ付４段ＭＴ車や主体の４段ＭＴ車への上級移行かを迫られた時代。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　車重と出力とのバランスに優れた４気筒エンジン車においては、当時のニッサンがスポーツ志向の「１２００ＧＸ－５」や「１６００ＳＳＳ」や「１８００ＳＳＳ」に趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを採用の５段変速のＭＴ車を設定の一方で、当時のトヨタは、スポーツ志向の「１６００ＳＴ」や「１６００ＧＴ」に加えて、ファミリー志向で３段変速のＭＴ（コラムシフト）車も設定の「１６００ＤＸ」や、プレミアム志向の「１６００スーパーＤＸ」にも万人に向けたノーマルパターンを採用の５段変速のＭＴ車を設定とのこと。

　即ち、ギヤＢＯＸの開発費（償却期間）の都合に依る採用車の拡大のみならず、後年の新型車に追加の４段変速のＡＴ車や低回転域が苦手なＤＯＨＣエンジン車が主流の時代を迎えた際のＭＴ車の存在意義をも踏まえると、当時のトヨタは「なるたけ早急に市場に『付加価値』たる５段変速のＭＴ車に慣れ親しんで頂く必要性」を感じていたと解釈。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．４８４：１　（併売車）３．４８４：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．５８７：１　（併売車）３．５８７：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．０２２：１　（併売車）２．０２２：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．３８４：１　（併売車）１．３８４：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）０．８６１：１

　スポーツ志向の「１６００ＳＴ」においては、最終減速比（ファイナルギヤ）は、３段ＡＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とが「４．１１１：１」の一方で、４段ＭＴ車は「３．９００：１」とのこと。

　ＯＤ付５段ＭＴ車は、最終減速比のローギヤード化で高めたパフォーマンスの代償で低下の静粛性や経済性をＯＤギヤで取り戻す構成ゆえに、実質は「ＯＤ付４．６段ＭＴ車」で、ＯＤギヤの出番が皆無な「街乗り」に特化の用途では、４段ＭＴ車に比べて余分に燃料を食うのか否か謎。

　先進で若々しいムードのスペシャリティ車にすらも３段ＭＴ車の設定を望む市場の要望を上回る回答として、更なるイージードライブ化や将来性や発展性に富み、ムードにも釣り合う３段ＡＴ車を３段ＭＴ車の「代替車」として設定ゆえに、パフォーマンス的には、３段ＡＴ車が「標準」で、４段ＭＴ車は「付加価値」で、併売のＯＤ付５段ＭＴ車を「更なる付加価値」と見做すのが妥当。

　従って、スポーツ志向の「１６００ＳＴ」においては、最終減速比も「４．１１１：１」が「標準」で、ハイギヤードな「３．９００：１」は「付加価値」と見るのが自然。

　尚、姉妹車のＴＡ１２系においては、主力の２ドアセダン車や４ドアセダン車に３段ＭＴ（コラムシフト）車を設定とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル３段ＭＴ併売車）（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）　　　　（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ併売車）

　トヨタやニッサン等の大手が所謂「大衆車」の車両体系から３段ＭＴ（コラムシフト）車の割愛を進める最中に発売のＳＡ型の車両体系に何故か３段ＭＴ車を設定の意図は、併売の３段ＡＴ車と４段ＭＴ車とを偏見や煩わしさ等の理由で嫌う「多くを望まぬドライバー」の為と見るのが自然。

　当時の届出車の市場で首位のホンダは、当時の登録車の市場で流行の５段変速のＭＴ化に便乗を企む反面で、その流行の波及に反発の届出車の市場に「４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を明確に示す責務も在った筈で、届出車の市場に「今後も４段ＭＴ車で十分なんだな」と捉えて頂く為に併売の５段ＭＴ車に趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを採用と見るのが自然。

　尚、３６０ＣＣ期の届出車においては、車両体系に５段変速のＭＴ車を加えたのは、ホンダの２車種（１９７１年～１９７４年）と、スバルの１車種（１９７４年～１９７６年）とだけで、ホンダとスバルとを除いた各社の届出車に至っては、車両体系に漸く５段変速のＭＴ車の設定を加え始めたのは、５５０ＣＣ期の所謂「ターボエンジン車」が流行の時期（１９８３年ごろ）とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　即ち「下意上達」の如くの加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンと「上意下達」の如くの減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンとの違いで「ローエンドギヤを起点にモノを考える」か「ハイエンドギヤを起点にモノを考える」かの違い。

　尚、ドッグレッグパターンは「４段ＭＴ車の変速比幅（レシオカバレッジ）を５段に刻み直したクロースレシオ化の構成の５段ＭＴ車」が対象のシフトパターンと見做されがちと云えども「万人に向けた『４段＋ＯＤ』の構成のＯＤ付５段ＭＴ車」にも用いてもＯＫとのこと。

　当時のトヨタが将来を見据えて、ノーマルパターンの４段ＭＴ車を下地に「プラスＯＤギヤの余裕」とも云える「フルラインＯＤ付５段ＭＴ化」を進めていた一方で、当時のニッサンは、競合他社に先駆けて「ＧＴ志向で５段変速のＭＴ化が相応の６気筒エンジン車」の普及を図っていた最中ゆえに「以後の代替の際に『ＧＴ志向で５段変速のＭＴ化が相応の６気筒エンジン車』への円滑な上級移行を妨げる恐れを有する４気筒エンジン車の５段変速のＭＴ化」に消極的で当然で、出力と車重とのバランスに優れた４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分で、５段変速のＭＴ化は『嗜好や道楽』です」なる見解をシフトパターンの形態の違いを通じて市場に明確に示すべく、併売のＯＤ付５段ＭＴ車に趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを採用と見るのが自然。

　従って、当時のニッサンは「市場が４段変速のＭＴ車を受け入れ始めた最中に、４気筒エンジン車の車両体系に５段変速のＭＴ車の追加は『時期尚早』です」なる見解を市場に示しつつも、その見解と相反の「当時のトヨタへの対抗策」との両立の為だけに敢えてドッグレッグパターンを採用ゆえに、以後（１９７１年～１９８＃年）のニッサンの４気筒エンジン車をこよなく愛する「ニッサン党」のオーナーの各位に「ニッサンと同じく他所のメーカーの４気筒エンジン車も４段変速のＭＴ車と５段変速のＭＴ車とでシフトパターンの形態がどうせ違うんだろう」なる「自己中心的で閉鎖的な解釈」に至らせた挙句に「５段変速のＭＴ車」の言葉や文字だけで「拒絶反応」を示して実車を避ける程に「事実と異なる印象」を植え付けてしまった事例も少なからず在った筈で、同様の誤解の一例として「新車や車齢の若い中古車を車検ごとに乗り替えてきたベテランのドライバーの各位の一部」には、１９９５年に実施の「道路運送車両法施行規則等の一部を改正の省令」に依る「車齢が１１年を超えた自家用乗用登録車の車検の有効期間が１年⇒２年へと延長」の事実が全く伝わらずに、未だに「車齢が１１年を超えた自家用乗用登録車の車検の有効期間が２年⇒１年へと短縮（１年車検）」だと思い込み続けて「知識の更新」を図られておられぬ事例が挙げられる。

　即ち、当時のトヨタは、４気筒エンジン車の５段変速のＭＴ化を「実用路線」と見做して、素直にノーマルパターンを採用で将来に備えた一方で、当時のニッサンは、４気筒エンジン車の５段変速のＭＴ化を「道楽路線」と見做したが為にノーマルパターンの採用が「禁忌」だったと解釈。

　１９６０年代～１９７０年代にかけてのニッサンは、スカＧを皮切りに競合他社に先駆けて「小型乗用車の規格に合致の６気筒エンジン車の波及」なる「狂気」に取り憑かれていたが為に「ＭＴ車におけるギヤＢＯＸの段位」に対しては、競合他社と違って「正気」を保てていたと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．６４０：１　（併売車）４．０４０：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．７５７：１　（併売車）３．７５７：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．１６９：１　（併売車）２．３７４：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．４０４：１　（併売車）１．６５９：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．２９１：１

（５速（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）１．０００：１

　標準の４段ＭＴ車と併売の５段ＭＴ車とで変速比幅（レシオカバレッジ）が同じで、最終減速比（ファイナルギヤ）は「３．９００：１」とのことで、従って、４段ＭＴ車と５段ＭＴ車とで出足とトップスピードとが同じな一方で、中速域での加速能力と減速能力とが異なるだけと云えども、５段ＭＴ車に採用のドッグレッグパターンは、１速ギヤ～トップギヤ迄のアップシフトに３列（左列１速⇒中列２速⇒中列３速⇒右列４速⇒右列５速）ものゲートを要する煩わしさが短所。

Awesome ADVAN Datsun at Nismo Festival. 8500 RPM Fuji Speedway.

　即ち「下意上達」の如くの加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンと「上意下達」の如くの減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンとの違いで「ローエンドギヤを起点にモノを考える」か「ハイエンドギヤを起点にモノを考える」かの違い。

　当時のトヨタが将来を見据えて、ノーマルパターンの４段ＭＴ車を下地に「プラスＯＤギヤの余裕」とも云える「フルラインＯＤ付５段ＭＴ化」を進めていた一方で、当時のニッサンは、競合他社に先駆けて「ＧＴ志向で５段変速のＭＴ化が相応の６気筒エンジン車」の普及を図っていた最中ゆえに「以後の代替の際に『ＧＴ志向で５段変速のＭＴ化が相応の６気筒エンジン車』への円滑な上級移行を妨げる恐れを有する４気筒エンジン車の５段変速のＭＴ化」に消極的で当然で、出力と車重とのバランスに優れた４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分で、５段変速のＭＴ化は『嗜好や道楽』です」なる見解をシフトパターンの形態の違いを通じて市場に明確に示すべく、併売の５段ＭＴ車に趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを採用と見るのが自然。

　従って、当時のニッサンは「市場が４段変速のＭＴ車を受け入れ始めた最中に、４気筒エンジン車の車両体系に５段変速のＭＴ車の追加は『時期尚早』です」なる見解を市場に示しつつも、その見解と相反の「当時のトヨタへの対抗策」との両立の為だけに敢えてドッグレッグパターンを採用ゆえに、以後（１９７１年～１９８＃年）のニッサンの４気筒エンジン車をこよなく愛する「ニッサン党」のオーナーの各位に「ニッサンと同じく他所のメーカーの４気筒エンジン車も４段変速のＭＴ車と５段変速のＭＴ車とでシフトパターンの形態がどうせ違うんだろう」なる「自己中心的で閉鎖的な解釈」に至らせた挙句に「５段変速のＭＴ車」の言葉や文字だけで「拒絶反応」を示して実車を避ける程に「事実と異なる印象」を植え付けてしまった事例も少なからず在った筈で、同様の誤解の一例として「新車や車齢の若い中古車を車検ごとに乗り替えてきたベテランのドライバーの各位の一部」には、１９９５年に実施の「道路運送車両法施行規則等の一部を改正の省令」に依る「車齢が１１年を超えた自家用乗用登録車の車検の有効期間が１年⇒２年へと延長」の事実が全く伝わらずに、未だに「車齢が１１年を超えた自家用乗用登録車の車検の有効期間が２年⇒１年へと短縮（１年車検）」だと思い込み続けて「知識の更新」を図られておられぬ事例が挙げられる。

　即ち、当時のトヨタは、４気筒エンジン車の５段変速のＭＴ化を「実用路線」と見做して、素直にノーマルパターンを採用で将来に備えた一方で、当時のニッサンは、４気筒エンジン車の５段変速のＭＴ化を「道楽路線」と見做したが為にノーマルパターンの採用が「禁忌」だったと解釈。

　１９６０年代～１９７０年代にかけてのニッサンは、スカＧを皮切りに競合他社に先駆けて「小型乗用車の規格に合致の６気筒エンジン車の波及」なる「狂気」に取り憑かれていたが為に「ＭＴ車におけるギヤＢＯＸの段位」に対しては、競合他社と違って「正気」を保てていたと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．６５７：１　（併売車）３．３８２：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．５９２：１　（併売車）３．３２１：１

　（段間比（ステップレシオ））　＝　（標準車）１．５９９　　　（併売車）１．５９９

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．２４６：１　（併売車）２．０７７：１

　　　　　（段間比）　　　　　　＝　（標準車）１．５８７　　　（併売車）１．５８８

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．４１５：１　（併売車）１．３０８：１

　　　　　（段間比）　　　　　　＝　（標準車）１．４１５　　　（併売車）１．３０８

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．０００：１

　　　　　（段間比）　　　　　　＝　（－－－）１．２３０　　　（併売車）１．１５７

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（－－－）０．８１３：１　（併売車）０．８６４：１

　最終減速比（ファイナルギヤ）は、４段ＭＴ車は「３．９００：１」の一方で、ＯＤ付５段ＭＴ車が「４．１１１：１」とのこと。

　何故か、１速ギヤ～２速ギヤや、２速ギヤ～３速ギヤの段間比は、４段ＭＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とで、ほぼ同じで、尚且つ、ほぼ一定ゆえに、４段ＭＴ車のトップギヤは、セミＯＤ的な役割も兼ねた「３段＋１．５段の構成の４．５段ＭＴ車」と見做すのが妥当な一方で、ＯＤ付５段ＭＴ車は、ＯＤギヤを追加の都合に依って、段間比も３速ギヤの変速比も素直な構成を実現と云える。

　即ち「４段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付５段ＭＴ化と云えども、既存の４段ＭＴ車のギヤＢＯＸに単純にＯＤギヤを加えたが為に３速ギヤとトップギヤとの段間比が大きいままのワイドレシオ的な構成のＯＤ付５段ＭＴ化と、ＯＤギヤの追加を前提に１速ギヤ～３速ギヤの変速比を決めたが為に３速ギヤとトップギヤとの段間比が素直でレギュラーレシオ的な構成のＯＤ付５段ＭＴ化とが存在。

　代替ごとに更なる上級車へと段階を踏むオーナーの各位が背負う周囲からのプレッシャーを汲めば、直後に事実上の最上級車たるクラウンが構えるコロナ・マークⅡＬを敬遠で、背後に未だローレルが控えるが為に「６気筒エンジン車の入門編」とも云えたスカＧに人気が集まったのも当然。

　何れ事実上の最上級車たるセドリックやグロリアやクラウン等を買って乗れるに立場に至れると分かっていたとしても、誰しもが最短期間でのランクアップを望んでいた訳でも無いと云うこと。

　１９７０年代にスカＧが大ヒットを飛ばせたのも格上車のローレルが居たからで、混乱を極めた排出ガス対策が収束の１９８０年代にコロナ・マークⅡが大ヒットを飛ばせたのも格上車に新星のクレスタを据えたからと云うことで、商品の単体の出来も重要と云えども、商品群の構成も重要。

　１９７０年代の初頭にスカＧやローレルやブルＧの順に３段構えの布陣を構築のニッサンの販売方針に対して、双璧を成すトヨタも１９７０年代の末期から１９８０年代の初頭にかけてコロナ・マークⅡやチェイサーやクレスタの順に３段構えの布陣を構築の販売方針を採ったと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ併売車）

　即ち「下意上達」の如くの加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンと「上意下達」の如くの減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンとの違いで「ローエンドギヤを起点にモノを考える」か「ハイエンドギヤを起点にモノを考える」かの違い。

　当時の届出車においては、その「本分」からして、４段変速のＭＴ化で「打ち止め」の方針ゆえに、スポーツ走行や競技を主眼にクロースレシオ化を図った５段変速のＭＴ車を車両体系に追加の際は、所謂「生活５段」の布石と見做されて市場に無用な誤解や不安を与えるノーマルパターンの採用は「禁忌」で、従って、好むと好まざるとに関わらずに、減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意な所謂「道楽５段」のドッグレッグパターンの採用が已む無き時代だったと見るのが自然。

　尚、３６０ＣＣ期の届出車においては、車両体系に５段変速のＭＴ車を加えたのは、ホンダの２車種（１９７１年～１９７４年）と、スバルの１車種（１９７４年～１９７６年）とだけで、ホンダとスバルとを除いた各社の届出車に至っては、車両体系に漸く５段変速のＭＴ車の設定を加え始めたのは、５５０ＣＣ期の所謂「ターボエンジン車」が流行の時期（１９８３年ごろ）とのこと。

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【２０世紀】

（ペダルシフト〈リターン式〉／ＯＤ付６段ＭＴ車）

　即ち「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速⇔６速」の「１ダウン５アップ」のシーケンシャルパターンで、ギヤレンジを選択後に自ずと原点（ホームポジション）に戻る「リターン式チェンジペダル」を左足ステップ部に備える２輪のＭＴ車（オートバイ）においては、４輪のＭＴ車（乗用車やスポーツ車）を差し置いて、既に１９７０年代の時点で６段変速のＭＴ車が流行とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル付３段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ併売車）

　煩わしい５段変速のＭＴ化を嫌がるイージードライブ志向が強い北米で生まれたスポーツ車ゆえに、３段ＭＴ車と併売の３段ＡＴ車とが「標準」で、併売の４段ＭＴ車は「付加価値」の扱い。

　戦後～１９７０年代の半ばにかけての米国製の乗用車やスポーツ車に限定で５段変速のＭＴ車を挙げろと云われたら、思い当たるのは、所謂ＧＴ４０（フォード）やパンテーラ（デ・トマソ）やコスワース・ベガ（シボレー）の３車くらいのもので、３車ともにドッグレッグパターンを採用。

　尚、嘗ての北米における乗用車やスポーツ車の保険料は、４段変速の以下のＭＴ車が低額の一方で、５段変速の以上のＭＴ車が高額だったとのことで、当時の北米の独特の事情が１９６０年代～１９７０年代におけるコルベットの５段変速のＭＴ化や４段変速のＡＴ化を阻み続けた一因かも。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル付４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　即ち「下意上達」の如くの加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンと「上意下達」の如くの減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンとの違いで「ローエンドギヤを起点にモノを考える」か「ハイエンドギヤを起点にモノを考える」かの違い。

　尚、ドッグレッグパターンは「４段ＭＴ車の変速比幅（レシオカバレッジ）を５段に刻み直したクロースレシオ化の構成の５段ＭＴ車」が対象のシフトパターンと見做されがちと云えども「万人に向けた『４段＋ＯＤ』の構成のＯＤ付５段ＭＴ車」にも用いてもＯＫとのこと。

　ノーマルパターンを用いた５段変速のＭＴ車を設定の競合他車への対策として、スポーツ志向の「１６００ＳＳＳ」に設定のＯＤ付５段ＭＴ車にドッグレッグパターンを採用の理由は、出力と車重とのバランスに優れた４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分ですので、ノーマルパターンを用いた５段変速のＭＴ車をお望みのお客様は、６気筒エンジンのスカＧやブルＧをお買い求めください」なる販売方針をお客さんに直に云わずにシフトパターンの形態を通じて悟って頂く為。

　即ち「社員や主任＝チェリーやサニー⇒係長や課長＝バイオレットやブルーバードやスカイライン⇒部長や本部長＝ブルＧやスカＧやローレル⇒取締役や社長＝セドリックやグロリア」的な「昇進と共に上級車への代替」を促すべく、競合他社に先駆けて６気筒エンジン車の普及に熱心だった当時のニッサンにおいては「廉価な４気筒エンジン車でも５段変速のＭＴ化に依って、高価な６気筒エンジン車に比肩の静粛性が手に入るやも知れぬ」なる妙な期待をお客さんに抱かれて、６気筒エンジン車への代替の機会を先に延ばされる懸念を踏まえて「１６００ＳＳＳ」に設定のＯＤ付５段ＭＴ車に趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを止むを得ず用いたと見るのが自然。

　従って「４気筒エンジンの５段変速のＭＴ車は、好事家が対象ですので、一般のお客様は、無理にお買い求め頂かなくて結構です」なる販売方針をお客さんに直に云わずに即座に悟って頂く為の方便を考えてと経営陣に命じられたら何処のメーカーの技術陣もドッグレッグパターン化を提唱。

　１９６０年代～１９７０年代にかけてのニッサンは、スカＧを皮切りに競合他社に先駆けて「小型乗用車の規格に合致の６気筒エンジン車の波及」なる「狂気」に取り憑かれていたが為に「ＭＴ車におけるギヤＢＯＸの段位」に対しては、競合他社と違って「正気」を保てていたと云うこと。

　１９７０年代のニッサンの４気筒エンジン車においては、３段変速のＡＴ車や４段変速のＭＴ車が「売れ筋商品」で、５段変速のＭＴ車は、賑やかしの為の「見せ筋商品」だったと云うこと。

　１９７０年代においては、ニッサンが一般のお客さんに向けた４気筒エンジン車に煩わしい５段変速のＭＴ車や複雑な機構のＤＯＨＣエンジン車の設定なんざ不要なる方針を打ち出す一方で、トヨタが一般のお客さんに向けて重厚長大で点火プラグの交換費用が１．５倍の６気筒エンジン車や駆動輪の偏摩耗が宿命の独立懸架車の設定なんざ「時期尚早」なる方針を打ち出したと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロ））＝（１６００ＧＴ）３．４８４：１　（２０００ＧＴ）３．７５５：１

（１速（インシンクロ））＝（１６００ＧＴ）３．５８７：１　（２０００ＧＴ）３．５２５：１

（２速（インシンクロ））＝（１６００ＧＴ）２．０２２：１　（２０００ＧＴ）２．０５４：１

（３速（インシンクロ））＝（１６００ＧＴ）１．３８４：１　（２０００ＧＴ）１．３９６：１

（３．５速（　架空　））＝（１６００ＧＴ）１．１６１：１　（２０００ＧＴ）１．１６５：１

（４速（インシンクロ））＝（１６００ＧＴ）１．０００：１　（２０００ＧＴ）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロ））＝（１６００ＧＴ）０．８６１：１　（２０００ＧＴ）０．８５８：１

　最終減速比（ファイナルギヤ）は「１６００ＧＴ」が「４．１１１：１」で「２０００ＧＴ」は「３．９０９：１」とのこと。

　即ち「（３速の変速比✕４速の変速比）÷（（３速の変速比＋４速の変速比）÷２）＝３．５速の変速比」と成り、何故か「１÷１．１６１＝０．８６１」で「１÷１．１６５＝０．８５８」ゆえに「１６００ＧＴ」も「２０００ＧＴ」も「３．５速の変速比の逆数がＯＤギヤの変速比」の構成。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダル半自動ＯＤ付４段ＭＴ併売車）　標準の４段ＭＴ車に加えて、半自動ＯＤギヤ（シフトノブの頭部に備わるスイッチで操作）の追加に依る「１速⇔２速⇔３速⇔３速のＯＤ⇔４速⇔４速のＯＤ」の６段変速が可能な半自動ＯＤ付４段ＭＴ車も併売とのことで、従って、当時の各社の４気筒エンジン車で流行の５段変速のＭＴ化に反発の見解をシフトパターンの形態を通じて市場に明確に示したと見るのが自然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　煩わしい５段変速のＭＴ化を嫌がるイージードライブ志向が強い北米の巨大な市場で、ＡＴ車の設定が無き９３０ターボを売り捌くには、当時の北米を代表のスポーツ車たる「３段ＭＴ車と４段ＭＴ車とを併売のコルベット」に倣って「北米の巨大な市場が許容の４段変速のＭＴ車で売り出す方針」に至ったと見るのが自然で、発売から１４年後の最終型で漸く５段変速のＭＴ化とのこと。

　以後の同社の９２４や９２８を見るに、当時のポルシェは、５段変速のＭＴ車の発売の条件として、３段変速のＡＴ車の併売が必須と定めていたと云えども、９３０ターボにおいては、その高出力に耐えうる３段変速のＡＴ車の開発に行き詰まった（？）ので、３段変速のＡＴ車と５段変速のＭＴ車との折衷案と云える４段変速のＭＴ車だけの設定で已む無く売り出したと考えるのが自然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　発売の当初は、４段ＭＴ車のみの設定とのこと。

　当時の一般的な風潮で云えば、扱い易い３段ＡＴ車と主流の４段ＭＴ車と好事家に向けたＯＤ付５段ＭＴ車との３車の併売が定石と云えども、諸般の事情で「小出し」を選ぶ場合は、先ずは「３段ＡＴ車の以上でＯＤ付５段ＭＴ車の未満」と云える主流の４段ＭＴ車のみで売り出すのが当然。
　
　素の９２４においては、発売の翌年の１９７７年に３段ＡＴ車を追加で、１９７８年にＯＤ付５段ＭＴ車へと移行とのことで、同期の９３０ターボが４段変速のＭＴ化に拘泥の一方で、９２４が早々に５段変速のＭＴ化を果たした理由も、同期の９２８と同じく「ＡＴ車の併売の有無」と見るのが自然で、尚且つ、９２４のＯＤ付５段ＭＴ車の初期型が何故かドッグレッグパターンを用いた理由も、９２４⇒９２８への将来的な代替移行（ステップアップ）を狙ったものと見るのが自然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．３６５：１　（併売車）３．５７０：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．３８２：１　（併売車）３．３８２：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．０１３：１　（併売車）２．０１３：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．３１２：１　（併売車）１．３１２：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（併売車）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（－－－）－－－－－－－　（併売車）０．８５４：１

　ＨＣ１１１系においては「標準」たる３段ＡＴ車も「付加価値」たる４段ＭＴ車も「更なる付加価値」たるＯＤ付５段ＭＴ車も、最終減速比（ファイナルギヤ）は「３．８８９：１」とのこと。

　尚、ドッグレッグパターンは「４段ＭＴ車の変速比幅（レシオカバレッジ）を５段に刻み直したクロースレシオ化の構成の５段ＭＴ車」が対象のシフトパターンと見做されがちと云えども「万人に向けた『４段＋ＯＤ』の構成のＯＤ付５段ＭＴ車」にも用いてもＯＫとのこと。

　４段ＭＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とで１速ギヤ～３速ギヤの変速比が同じと云うことは、ＯＤ付５段ＭＴ車のギヤＢＯＸの成り立ちを「４段ＭＴ車のギヤＢＯＸの後端部（エクステンションハウジング）にＯＤギヤを加えたＯＤ付５段ＭＴ化」と「シフトフォークとシフトフォークシャフトとを組み替えてノーマルパターン⇒ドッグレッグパターンに変更」との複合技と見做すべきか否か謎。

　即ち、次代型のＰＣ２１０系への布石として、ＨＣ１１１系の最終型に漸く加えられたＯＤ付５段ＭＴ車は、減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意な所謂「道楽５段」のドッグレッグパターンを採用と云えども、既存の４段ＭＴ車にＯＤギヤを加えただけの所謂「実用５段」と云える変速特性（ギヤリング）ゆえに、従って、用途が「街乗り」に特化で、尚且つ、シフトパターンの形態の違いに歴とした理由が在ることやダウンシフトの作法を知らぬ「一部のドライバーの各位」には、１速ギヤ～トップギヤ迄のアップシフトに３列（左列１速⇒中列２速⇒中列３速⇒右列４速）ものゲートを要する煩わしさ（ドッグレッグパターンの欠点や短所＝ノーマルパターンの美点や長所）と「ＯＤギヤの追加に伴う割り増しの車両価格」とを含めて「無用の長物」だったと云える。

　１９６０年代～１９７０年代にかけてのニッサンは、スカＧを皮切りに競合他社に先駆けて「小型乗用車の規格に合致の６気筒エンジン車の波及」なる「狂気」に取り憑かれていたが為に「ＭＴ車におけるギヤＢＯＸの段位」に対しては、競合他社と違って「正気」を保てていたと云うこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　３段ＡＴ車と５段ＭＴ車とを設定で、何方もトップギヤがハイエンドギヤの構成とのこと。

　峠道やサーキットをギンギンに攻めるようなキャラクターでも無い筈なのにドッグレッグパターンを用いた理由は、今まで惰性でダラダラとＭＴ車を買い続けて乗り続けてきたドライバーの各位にＡＴ車への「宗旨替え」の機会を与える為と見るのが自然で、何が何でもＭＴ車に拘泥のドライバーの各位においては、ドッグレッグパターンを用いようが用いまいがＭＴ車を選ぶと云うこと。

　即ち「ＭＴ派」と云えども、シフトパターンにおいては「万人に向けたノーマルパターンのＭＴ派」と「好事家に向けたドッグレッグパターンのＭＴ派」とが存在で、段位においても「万人に向けた３段変速や４段変速のＭＴ派」と「好事家に向けた５段変速や６段変速のＭＴ派」とが存在。

　９２８に対する市場の評価が今一つの理由を「車体の造形の良し悪し」等よりも、既にノーマルパターンに慣れていたＭＴ派のドライバーの各位がドッグレッグパターンを敬遠と見るのが自然。

　同期の９３０ターボが４段変速のＭＴ化の一方で、９２８が５段変速のＭＴ化の理由は「ＡＴ車の併売の有無」と見るのが自然で、即ち「９２８に扱い易い４段変速のＭＴ車の設定を望むお客様は、４段変速のＭＴ車に比肩のパフォーマンスを有しながらも更なる扱い易さをも兼ね備えた３段変速のＡＴ車をお買い求めください」と云うことで、この類の強力なエンジンに限っては「３段変速のＡＴ車＝４段変速のＭＴ車と同等です」なる当時の惹句も強ち嘘でも無かっただろうと解釈。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車（ドッグレッグパターン／dog leg gearbox））

　ドッグレッグパターンを用いたアルファロメオ車も存在とのこと。

　１９６７年に発売の３３ストラダーレで６段変速のＭＴ化を達成とのことで、乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化に否定的な当時の競合他社や業界から「虎視眈々と６段変速のＭＴ化の定着を企むメーカー」と見做されていたアルファロメオは、先述の競合他社や業界からの「何らかの圧力」を鎮める必要に迫られたが為に、１９７０年に発売のフラグシップ車たるモントリオールに続いて、１９７９年に発売のフラグシップ車たるアルファ６のシフトパターンにも、６段変速のＭＴ化に不向きなドッグレッグパターンを敢えて用いることで「乗用車やスポーツ車は、５段変速のＭＴ化で十分です」なる弁解を明確に示し続けたと見るのが自然と云えども、アルファ６においては、個性や車格が近似のＥ１２型（ベンベ）を意識のドッグレッグパターン化とも見做せる。

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【２０世紀】

（ペダルシフト〈リターン式〉／３段セミＡＴ車）

　即ち「Ｎ⇔１速⇔２速⇔３速」のシーケンシャルパターンとのこと。

　好奇心や技術力の喧伝を理由に市井のチューニングショップや個人が５段変速や６段変速のスーパーカブを作り上げる場合は「どうぞお好きに」の一方で、メーカーに５段変速や６段変速のスーパーカブの設定を求む場合は「スーパーカブの本分を何一つ分かっちゃいやしない」と云うこと。

　４段変速のスーパーカブを求む声には、スーパーカブカスタムやＣＤ５０やＣＤ９０を投入の一方で、５段変速のスーパーカブを求む声には、ＣＢ５０やＣＢ９０を投入で対処と云うだけの話。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　駆動輪にも独立懸架を採用の「２０００グランデ」においては、ＡＴ車が台頭の時勢に伴い４段ＭＴ車を割愛と云えども、駆動輪の偏摩耗が宿命の独立懸架と煩わしいＯＤ付５段ＭＴ化とを敬遠ながらも「２０００グランデ」の豪華さを求む保守派のハイオーナー層に向けて、駆動輪の偏摩耗と無縁な車軸懸架を採用で４段ＭＴ車も設定の「２０００Ｌ＆２０００ＬＧ」を対象に「ニア・グランデ」とも云える豪華な内装や装備を有する「エクストラインテリア仕様」を設定とのこと。

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【備考】

（？）

　ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３段変速のＭＴ車と同じく２列で済む４段変速のＭＴ車を受け入れても、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列に亘る５段変速のＭＴ車に「拒絶反応」を示すドライバーの各位にＡＴ車への宗旨替えを促した１９８０年代。

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【２０世紀】

（？）

　当時の市場に「乗用車やスポーツ車は、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが２列で済む４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を明確に示して、ドッグレッグパターンを用いた５段ＭＴ化や、ノーマルパターンを用いたＯＤ付５段ＭＴ化に依る５段変速のＭＴ化の流行や定着を防ぐべく、一部のメーカーは、後退ギヤを左下に据えた形態のコンチネンタルパターンを用いた４段ＭＴ化や、後退ギヤを右上に据えた形態のシフトパターンを用いた４段ＭＴ化で抗ったものの、５段変速のＭＴ化の流行や普及を防げずに「ＭＴ車＝５段変速のＭＴ車」なる概念の現在に至る。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　時勢に伴い４段ＭＴ車を割愛ながらも、その後釜たる４段変速のＡＴ車が無き車両体系ゆえに、先代型のＳ３＃系の４段ＭＴ車からＳ１３０系に代替の際は、イージードライブに特化の３段ＡＴ車への宗旨替えか、又は、パフォーマンス志向のＯＤ付５段ＭＴ車への上級移行かを迫られたと。

　即ち「万人に向けた扱い易い４段変速の生活系ＭＴ車」と「好事家に向けた煩わしい５段変速の嗜好系ＭＴ車」とが共生だった嘗てのＭＴ車が「万人に向けた更に扱い易い３段変速の生活系ＡＴ車」の台頭に伴って「好事家に向けた煩わしい５段変速の嗜好系ＭＴ車」へと特化で４段ＭＴ車を割愛と見るのが自然で、従って「乗用車やスポーツ車における生活系ＭＴ車は、既に当時の時点で役割を終えていた」と云える筈で、業務車などの事情を除けば、以後（１９９１年１１月）に創設のＡＴ限定普通自動車免許は、既に１９８０年代の初頭の時点で構想が在ったようにも思える。

　パフォーマンス的に云えば、割高の３段ＡＴ車が「標準」の一方で、ＯＤ付５段ＭＴ車は「更なる付加価値」と見做すのが妥当で、この見解に異を唱える御仁は、即ち「煩わしいＭＴ車を苦とも思わぬ性分で、尚且つ、メーカーが想定のドライバーよりも運転がお上手」と云うこと。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル３段ＭＴ営業車）（コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ標準車）（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）

　コラムシフトのＭＴ車と云えども、都市圏での乗務に向けた３段ＭＴ車（プロパン）と、官庁や企業や一部のドライバーに向けたＯＤ付４段ＭＴ車（ガソリン）とがドッグレッグパターンを採用の一方で、地方圏での乗務に向けた４段ＭＴ車（ヂーゼル）がノーマルパターンを採用とのこと。

　恐らく、当時の職業ドライバーや労働組合が頑なにＭＴ車を支持でＡＴ車を敬遠の理由も、当時のＡＴ車の経済性や完成度の如何よりも、煩わしいＭＴ車から扱い易いＡＴ車への代替に依って、労力の軽減を理由に大幅に賃金を減らされる恐れや、又は、職業ドライバーとしての資質に欠ける方々の流入に伴い生じるで在ろう「お客さんが業界に抱く心象の低下」を嫌ったと見るのが自然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロ））＝（２０００＃）３．７６８：１　（２８００ＧＴ）３．７６８：１

（１速（インシンクロ））＝（２０００＃）３．２８５：１　（２８００ＧＴ）３．２８５：１

（２速（インシンクロ））＝（２０００＃）１．８９４：１　（２８００ＧＴ）１．８９４：１

（３速（インシンクロ））＝（２０００＃）１．２７５：１　（２８００ＧＴ）１．２７５：１

（４速（インシンクロ））＝（２０００＃）１．０００：１　（２８００ＧＴ）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロ））＝（２０００＃）０．８６０：１　（２８００ＧＴ）０．７８３：１

　ＯＤ付５段ＭＴ車の最終減速比（ファイナルギヤ）は、前期型の「２０００系（Ｌ＆Ｓ＆Ｇ）」が「３．９０９：１」の一方で「２８００ＧＴ」は「３．７２７：１」とのこと。

　良くも悪くも世界的に「市販の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化」を許さぬ不文律や自主規制などの所謂「暗黙の了解」を強いられていた時代ゆえに、即ち「４段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付５段ＭＴ車と云えども、普及版の「２０００系（１７．５ｋｇ・ｍ／４４００ｒｐｍ）」の約１．４倍のトルクを有する「２８００ＧＴ（２４．０ｋｇ・ｍ／４４００ｒｐｍ）」においては「ＯＤ付６段ＭＴ車（（４段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）ｏｒ（５段＋ＯＤ））に肉迫の変速比幅（レシオカバレッジ）を有するＯＤ付５段ＭＴ車（４段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）」なる頓智（ＯＤ付６段ＭＴ化のシミュレーション）の如くの構成で、従って「２８００ＧＴ」のＯＤギヤは「乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化の解禁のスタンバイ状態」で、その解禁を踏まえると「立ち退かせた後退ギヤの後釜に６速ギヤを据えればＯＫの形態」のノーマルパターンの採用が賢明。

　既に車両体系から４段ＭＴ車を割愛ゆえに、５段変速のＭＴ化の際は、先ずは、従前の４段ＭＴ車にＯＤギヤを足して変速比幅を拡げた「４段＋ＯＤ」なる「付加価値」を加えた構成の「ＯＤ付５段ＭＴ化」と、次に、その「ＯＤ付５段ＭＴ化」と同じ変速比幅を有しつつも「５速ギヤがトップギヤ」の構成の「５段ＭＴ化」とが考えられると云えども、市販の乗用車やスポーツ車においては「６段変速のＭＴ車に肉迫の変速比幅を有する５段変速のＭＴ車なる『みなし６段』の仕様」の追加も踏まえると「その６段の中で最もスキップシフトを許容の５速ギヤ（０．８６＃：１）を廃した（間引いた）ような構成も容易に可能なＯＤ付５段ＭＴ化」に自ずと至ると見るのが自然。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　ライトデューティ系（最大積載量１２５０ｋｇ）においては「４段＋ＯＤ」の「１速ギヤでの発進（前進）が前提のノーマルパターン」を採用の一方で、大柄な車体のヘビーデューティ系（最大積載量２０００ｋｇ）においては「ＥＬ＋３段＋ＯＤ」の「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の疑似ドッグレッグパターン（実質コンチネンタルパターン）」を採用とのこと。

　尚、ヘビーデューティ系のシフトパターンは、現在の「ＪＩＳ－Ｄ－００１２」の指定に含まれておらぬ形態。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ道楽車）

　即ち、加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンの所謂「生活５段」と、減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの所謂「道楽５段」との違いで、少し言葉を変えると「４段＋ＯＤ＝５段」と「４段÷０．８＝５段」との違い。

Top Gear - James' Dog Leg Mercedes-Benz

　尚、日本においても、競技車に向けたギヤＢＯＸの開発や供給で名が知られるヒューランドは、１９５７年の英国で創業とのことで、即ち、ヒューランドの創業の以前に存在の競技車に既に採用のドッグレッグパターンを「ヒューランドパターン」と呼ぶのは、世界中で日本だけだとか。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　往年のフェラーリも各車のキャラクターに応じて、ノーマルパターンとドッグレッグパターンとを使い分けており、ＧＴ志向の４００系においては、３段ＡＴ車とノーマルパターンのＯＤ付５段ＭＴ車とを設定で「フェラーリの５段変速のＭＴ車＝ドッグレッグパターン」なるイメージが極めて強い（？）と思われる日本の市場への正規輸入においては、３段ＡＴ車のみを設定とのこと。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ改造車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（標準車）３．４８４：１　（　後退　）＝３．４８４：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）３．５８７：１　（１．０速）＝３．５８７：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）２．０２２：１　（２．０速）＝２．０２２：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．３８４：１　（３．０速）＝１．３８４：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）１．０００：１　（３．５速）＝１．１５７：１

（５速（インシンクロメッシュ））＝（標準車）０．８６１：１　（４．０速）＝１．０００：１

　尚、標準車における５速ギヤの変速比の逆数は「３速ギヤとトップギヤとの中間の速度」を指す「（１．３８４÷（１÷０．８６１））✕（３速－（（（１．３８４－（１÷０．８６１））✕（３速－（４速÷（１．３８４÷１．０００））））÷（１．３８４－１．０００）））＝３．５速」の変速比。

　大元を辿れば、１９７０年代の「４．３速ギヤ（トップギヤ兼プチＯＤギヤ）」的な些かの余裕を持たせた設定の４段ＭＴ車のギヤＢＯＸが下地のＯＤ付５段ＭＴ化ゆえに、トップギヤの受け持ちたる中高速域での加速能力と減速能力との向上に寄与のチューニングパーツとして市場に流通の通称「３．５速ギヤ（１．１５７：１）」を廃したＯＤギヤの後釜に据えた所謂「直結５速化」に依って強いられた歪な形態のシフトパターンを「３．５速（サイドウェイ）パターン」と呼称。

　即ち「３．５速パターンの直結５速化」は、トップギヤがハイエンドギヤに繰り上げゆえに、廃したＯＤギヤが稼いでいた最高速度や経済性や静粛性を喪失。

《ENG-Sub》ドリキンAE86 3.5速クロスMTテスト!!【Best MOTORing】

　文献に依れば、所謂「クロスレシオ」における「クロス」の綴りは「Ｃｌｏｓｅ」で、この単語には、形容詞と動詞との２ヶの品詞が在り、即ち「密集」の意味の形容詞においては「クロース」と濁らぬ一方で「接近」の意味の動詞においては「クローズ」と濁るので、従って、公式な場面や場所では「クロースレシオ」や、或いは「クローズドレシオ」の表記を用いるのが適切とのこと。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル４段ＭＴ車）

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル半自動ＯＤ付４段ＭＴ車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　前期型のＭＴ車においては、半自動ＯＤギヤ（シフトノブの頭部に備わるスイッチで操作）の追加に依る「１速⇔２速⇔２速のＯＤ⇔３速⇔３速のＯＤ⇔４速⇔４速のＯＤ」の７段変速も可能な半自動ＯＤ付４段ＭＴ車で、後期型のＭＴ車においては、ＯＤ付６段ＭＴ車へと変更とのこと。

Driving 86 Vette with 4+3 trans..

　北米においては、オーナーやドライバーの年齢の高低に加えて、ギヤＢＯＸの変速段数の多寡でも料率が異なっていた（多段ほど高額化）スポーツ車の保険料を１９８０年代に大幅に改定と考えると、前期型がコンチネンタルパターンを用いた「４＋３」の半自動ＯＤ付４段ＭＴ車の一方で、後期型がノーマルパターンを用いたＯＤ付６段ＭＴ車へと一気に変更に至った事情に合点がいく。

　尚、同期のカマロのＭＴ車においても、前期型がコンチネンタルパターンを用いた４段ＭＴ車の一方で、後期型がノーマルパターンを用いたＯＤ付５段ＭＴ車に変更とのことで、即ち、コルベットのＭＴ車においては、カマロのＭＴ車との差別化を図る為のＯＤ付６段ＭＴ化と見るのが自然。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル半自動ＲＤ＋ＯＤ付４段ＭＴ併売車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

　ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが２列で済むノーマルパターンを用いた４段変速のＭＴ車に半自動の副変速機を加えることで、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列に亘るノーマルパターンを用いた５段変速のＭＴ車に匹敵のパフォーマンスの達成が狙い。

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　ＭＴ車の自体に拘るドライバーの各位においては、煩わしい５段変速のＭＴ車を苦ともせずに、寧ろ、喜ぶ傾向の一方で、嘗てのＡＴ車に疑念を抱いて渋々と３段変速や４段変速のＭＴ車を選び続けていたドライバーの各位においては、漸く一定の水準に達しつつあった新世代のＡＴ車へと宗旨替えの傾向とくれば、既に当時の時点で「煩わしい５段変速のＭＴ車に匹敵のパフォーマンスを４段変速のＭＴ車で達成のハイパーシフト仕様」に合致の市場が無くなっていたと見るのが自然。

　即ち、ＡＴ車の日進月歩で「扱い易さとパフォーマンスとを両立のハイパーシフト仕様」を求めるような「そこまでして４段変速のＭＴ車に拘るドライバーが既に居なくなりつつあった」と云うことで「生まれてくるのが１０年ほど遅かった『面白さ１００点満点』のアイデア」と云うこと。

　尚「市販の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化」を許さぬ不文律や自主規制などの所謂「暗黙の了解」を強いられていた当時の国内の市場においては、半自動の副変速機を加えることで「６段変速のＭＴ車に匹敵のパフォーマンスを５段変速のＭＴ車で達成」なる構想にも相応の価値が見い出せたと云えども「市販の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化」が解禁の現在においては、殆ど価値が無き構想で、従って「現代版ハイパーシフト仕様」を望むならば、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列で済むノーマルパターンを用いた６段変速のＭＴ車に半自動の副変速機を加えることで、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが４列に亘るノーマルパターンを用いた７段変速のＭＴ車に匹敵のパフォーマンスの達成が狙いと成る。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　市販の乗用車やスポーツ車における嚆矢や先駆け（世界初？）の６段変速のＭＴ車として後世に名が残るのを嫌ったのか、或いは、何らかのレギュレーションの回避の都合なのか、何故か「立ち退かせた後退ギヤの後釜に『オフロード用（！）のＧギヤ』を据えたドッグレッグパターン」なる体裁を採った「Ｇ＋ＯＤ付５段」の構成とのこと。

　即ち、嚆矢や先駆けが常にプラスに働くとも云えずに、逆に「時期尚早」と見做されたり、又は「悪しき先例」として業界や市場から顰蹙や反感を買うリスクも在る。

　尚、シフトパターンの形態だけで云えば、先行の９３０ターボに採用のコンチネンタルパターンを踏襲で、尚且つ、後年の同社のＯＤ付６段ＭＴ車のお手本とも云える。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　前期型で本家の９３０ターボを差し置いてＯＤ付５段ＭＴ化を済ませたかと思えば、後期型も本家の９３０ターボを差し置いてＯＤ付６段ＭＴ化を達成とのこと。

RUF CTR Nürburgring Lap

　即ち、ドライバーの各位は、ＭＴ車の多段化に対して「多段化に依って得られる小刻みな加速能力」よりも「多段化に依って得られる小刻みな減速能力」を望む。

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【備考】

（？）

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダルＯＤ付４段ＭＴ標準車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロ））＝（コラムＭＴ車）４．０５９：１　（フロアＭＴ車）４．０９１：１

（１速（インシンクロ））＝（コラムＭＴ車）３．３５２：１　（フロアＭＴ車）３．５６６：１

（２速（インシンクロ））＝（コラムＭＴ車）１．６２７：１　（フロアＭＴ車）２．０５６：１

（３速（インシンクロ））＝（コラムＭＴ車）１．０００：１　（フロアＭＴ車）１．３８４：１

（４速（インシンクロ））＝（コラムＭＴ車）０．８０２：１　（フロアＭＴ車）１．０００：１

（５速（インシンクロ））＝（－－－－－－）－－－－－－－　（フロアＭＴ車）０．８５０：１

　ＧＳ１３＃系においては、ＯＤ付４段ＭＴ車もＯＤ付５段ＭＴ車も、最終減速比（ファイナルギヤ）は「４．５５６：１」とのこと。

　尚、ＧＳ１３＃系のＯＤ付４段ＭＴ車においては、最終減速比を「４．５５６：１」から、従前型や同社の他のＦＲ車に採用の最終減速比で在る「４．８７５：１」へと換装（ローギヤード化）に依り、１速ギヤの変速比で在る「３．３５２：１」は、ＧＳ１３＃系のＯＤ付５段ＭＴ車の１速ギヤの変速比で在る「３．５６６：１」と同等の「１．０速」と化し、ＯＤギヤたる４速ギヤの変速比で在る「０．８０２：１」も、ＧＳ１３＃系のＯＤ付５段ＭＴ車のＯＤギヤたる５速ギヤの変速比で在る「０．８５０：１」に肉迫の「４．９速」と化す。

　所謂「小型車規格」の区分に属するＧＳ１３＃系の４ドアセダン車においては、コラムシフトのＯＤ付４段ＡＴ車とＯＤ付４段ＭＴ車と、フロアシフトのＯＤ付４段ＡＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とを設定で、コラムシフト車に設定のスプリットシート（左右分割ベンチシート）とセミセパレートシート（アームレスト内臓・左右分割ベンチシート）とが「前席３名＋後席３名の定員６名」の一方で、コラムＡＴ車に設定のラウンジシート（アームレスト内臓・左右分割ベンチシート）と、フロアシフト車に設定のセパレートシートとが「前席２名＋後席３名の定員５名」とのこと。

　４段変速のＭＴ化と云えども、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが２列で済むコンチネンタルパターンやノーマルパターンの４段ＭＴ化は、ギヤＢＯＸやシフトリンケージの精度や個体差に依り「街乗り」で多用の２速⇔３速のギヤチェンジ（特に３速⇒２速のダウンシフト）の得手不得手を抱える一方で、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが態々３列に亘るドッグレッグパターンのＯＤ付４段ＭＴ化は、ギヤＢＯＸやシフトリンケージの精度や個体差に関わらずに「街乗り」で多用の２速⇔３速のギヤチェンジ（特に３速⇒２速のダウンシフト）が得意な利点が在る。

　即ち、車両体系やパフォーマンス的に云えば、ＯＤ付４段ＭＴ車とＯＤ付４段ＡＴ車とが「付加価値ｏｒ新たな標準」で、ＯＤ付５段ＭＴ車は「更なる付加価値ｏｒ新たな付加価値」と見做すのが妥当。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ併売車）

（変速比）

ＯＤ付４段コラムＭＴ標準車（ＳＴＤ＆ＤＸ）　ＯＤ付５段フロアＭＴ併売車（ＳＴＤ＆ＤＸ）

（後退）＝４．０５９：１　　　　　　　　　　（後退）＝４．０９１：１

（公称１速／実質１．０速）＝３．３５２：１　（公称１速／実質０．９速）＝３．５６６：１

（公称２速／実質２．０速）＝１．６２７：１　（公称２速／実質１．６速）＝２．０５６：１

（公称３速／実質３．０速）＝１．０００：１　（公称３速／実質２．３速）＝１．３８４：１

（公称４速／実質４．０速）＝０．８０２：１　（公称４速／実質３．０速）＝１．０００：１

（公称５速／実質５．０速）＝－－－－－－－　（公称５速／実質３．７速）＝０．８５０：１

　ＧＳ１３＃系においては、ＯＤ付４段ＭＴ車もＯＤ付５段ＭＴ車も、最終減速比（ファイナルギヤ）は「４．５５６：１」とのこと。

　尚、ＧＳ１３＃系のＯＤ付５段ＭＴ車においては、最終減速比を「４．５５６：１」から、併売のＬＳ１３＃系（ターボヂーゼル）のＯＤ付４段ＡＴ車の最終減速比で在る「４．３００：１」へと換装（ハイギヤード化）に依り、１速ギヤの変速比で在る「３．５６６：１」は、ＧＳ１３＃系のＯＤ付４段ＭＴ車の１速ギヤの変速比で在る「３．３５２：１」と同等の「１．０速」と化し、ＯＤギヤたる５速ギヤの変速比で在る「０．８５０：１」も、ＧＳ１３＃系のＯＤ付４段ＭＴ車のＯＤギヤたる４速ギヤの変速比で在る「０．８０２：１」と同等の「４．０速」と化す。

　従って、ＧＳ１３＃系においては、ＯＤ付５段ＭＴ車もＯＤ付４段ＭＴ車も最終減速比は、同じ「４．５５６：１」を採用と云えども、ＯＤ付４段ＭＴ車における「４．５５６：１」は「標準」で、ＯＤ付５段ＭＴ車における「４．５５６：１」は「純正ローギヤード仕様」と見るのが自然。

　所謂「小型車規格」の区分に属するＧＳ１３＃系の４ドアセダン車においては、コラムシフトのＯＤ付４段ＡＴ車とＯＤ付４段ＭＴ車と、フロアシフトのＯＤ付４段ＡＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とを設定で、コラムシフト車に設定のスプリットシート（左右分割ベンチシート）とセミセパレートシート（アームレスト内臓・左右分割ベンチシート）とが「前席３名＋後席３名の定員６名」の一方で、コラムＡＴ車に設定のラウンジシート（アームレスト内臓・左右分割ベンチシート）と、フロアシフト車に設定のセパレートシートとが「前席２名＋後席３名の定員５名」とのこと。

　即ち、車両体系やパフォーマンス的に云えば、ＯＤ付４段ＭＴ車とＯＤ付４段ＡＴ車とが「付加価値ｏｒ新たな標準」で、ＯＤ付５段ＭＴ車は「更なる付加価値ｏｒ新たな付加価値」と見做すのが妥当。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（ＧＴＥ）３．３８２：１　（ＧＴ－Ｒ）３．３６９：１

（１速（インシンクロメッシュ））＝（ＧＴＥ）３．３２１：１　（ＧＴ－Ｒ）３．２１４：１

（２速（インシンクロメッシュ））＝（ＧＴＥ）１．９０２：１　（ＧＴ－Ｒ）１．９２５：１

（３速（インシンクロメッシュ））＝（ＧＴＥ）１．３０８：１　（ＧＴ－Ｒ）１．３０２：１

（４速（インシンクロメッシュ））＝（ＧＴＥ）１．０００：１　（ＧＴ－Ｒ）１．０００：１

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（ＧＴＥ）０．８３８：１　（ＧＴ－Ｒ）０．７５２：１

　ＯＤ付５段ＭＴ車の最終減速比（ファイナルギヤ）は「ＧＴＥ」が「４．１１１：１（ＬＳＤ車や４ＷＡＳ車＝４．０８３：１）」で「ＧＴ－Ｒ」は「４．１１１：１」とのこと。

　市販車には、猪突猛進のゼロヨン加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンを採用の一方で、競技車には、電光石火のシケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンを採用とのこと。

R32 グループA カルソニックスカイラインinニスモフェスティバル

　良くも悪くも国内では「市販の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化」を許さぬ不文律や自主規制などの所謂「暗黙の了解」を強いられていた時代ゆえに、即ち「４段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付５段ＭＴ車と云えども、標準車たる「ＧＴＥ（１７．５ｋｇ・ｍ／４４００ｒｐｍ）」の約２．１倍のトルクを有する「ＧＴ－Ｒ（３６．０ｋｇ・ｍ／４４００ｒｐｍ）」においては「ＯＤ付６段ＭＴ車（（４段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）ｏｒ（５段＋ＯＤ））に相当の変速比幅（レシオカバレッジ）を有するＯＤ付５段ＭＴ車（４段＋第➀ＯＤ＋第②ＯＤ）」なる頓智（ＯＤ付６段ＭＴ化のシミュレーション）の如くの構成で、従って、市販の「ＧＴ－Ｒ」のＯＤギヤは「乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化の解禁のスタンバイ状態」で、その解禁を踏まえると「立ち退かせた後退ギヤの後釜に６速ギヤを据えればＯＫの形態」のノーマルパターンの採用が賢明。

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【備考】

（ノーマルパターン）⇔半回転⇔（ドッグレッグパターン）

　即ち、同じ５段変速のＭＴ車と云えども、ノーマルパターンにしても、ドッグレッグパターンにしても、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートに３列（左列⇔中列⇔右列）も要する共通の問題を抱えており、従って、５ヶの段位の内から「街乗り」で頻度の高い４ヶの段位が据わるゲートを優先のＨパターン化（左列⇔中列）で猪突猛進のゼロヨン加速が得意なノーマルパターンと、５ヶの段位の内から「スポーツ走行や競技」で頻度の高い４ヶの段位が据わるゲートを優先のＨパターン化（中列⇔右列）で電光石火のシケイン減速が得意なドッグレッグパターンとが共存。

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【備考】

（ノーマルパターン／４段変速）（〃パターン／５段変速）（ドッグレッグパターン／５段変速）

　即ち、同じ５段変速のＭＴ車と云えども、猪突猛進のゼロヨン加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速）が得意なノーマルパターンと、電光石火のシケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンとの違いで、少し言葉を変えると、走り出しても３列（左列２速⇔中列３速⇔中列４速⇔右列５速）ものゲートを要するノーマルパターンと、走り出したら２列（中列２速⇔中列３速⇔右列４速⇔右列５速）のゲートで済むドッグレッグパターンとの違いとも云える。

fuji international speedway 4.3km TS1300 touringcar B310

　結局のところ、国産の乗用車やスポーツ車に何故かドッグレッグパターンが根付かずに、一時的（１９７０年～１９８＃年）な採用に留まった事情は「ノーマルパターンの４段変速のＭＴ化が途上の当時においては『時期尚早』とも云えたノーマルパターンの５段変速のＭＴ化をも着々と進める競合他車への一時的な『当てつけ』や『４段変速のＭＴ化で十分です』なる見解を市場に明確に示すに適役なシフトパターンとして、趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンを用いただけなので、そのドッグレッグパターンを市場に根付かせる気概も端から無ければ、折を見て意図的に廃する方針だった」と見るのが妥当で、従って、ドッグレッグパターンが有する利点や、その用途を市場に啓蒙の為の「詳細な解説」も望める筈が無くて、以後（１９８＃年～１９９３年）においても「乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化の解禁」をも踏まえると、先述の「詳細な解説」は、所謂「寝た子を起こす」の如くの「背反」ゆえに、即ち「ドッグレッグパターンが有する利点や、その用途を媒体を通じて市場に伝える機会が全く無きままに現在に至った」と云える。

　尚「１速ギヤでの発進（前進）が前提の乗用車やスポーツ車に採用のドッグレッグパターン」と「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）に採用の疑似ドッグレッグパターン（実質コンチネンタルパターン）」とでは、形態やニュートラルポジションが瓜二つと云えども、意図や用途が全く異なる「似て非なるもの」なので注意。

　個人的に、現在の「ＪＩＳ－Ｄ－００１２」の指定に含まれているドッグレッグパターンの用途や存在意義は「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進も許容の中型や大型の業務車の為の疑似ドッグレッグパターン」に特化の印象で「ＪＩＳ－Ｄ－００１２」が他の規格との統合や改正を経た以後（１９７９年～１９８７年）から現在に至る新型の乗用車やスポーツ車へのドッグレッグパターンの採用は「型式認証制度」なる公的な審査の際に「やんわり」と拒まれているようにも思える。

　即ち、国産の乗用車やスポーツ車においては、ドッグレッグパターンを用いた５段変速のＭＴ車が新たに売り出されることなど恐らく無い。

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【２０世紀】

（コラムシフト／３ペダル６段シーケンシャルＭＴ車（シフトポジションインジケーター付））

　即ち「１速⇔Ｎ⇔２速⇔３速⇔４速⇔５速⇔６速」のシーケンシャルパターンを用いた競技用のギヤＢＯＸで、そのシーケンシャルパターンの向き（正シフトｏｒ逆シフト）は、チームの方針やドライバーの好みに依って異なるとのこと。

Cavalier Super Tourer Onboard Silverstone Classic 2013

　通常のコラムＭＴ車のシフトパターンにおいては、シフトレバーをニュートラルポジションから手前（ドライバー側）に引いてローエンドギヤ側のゲートにセレクトで、シフトレバーをニュートラルポジションから奥（インパネ側）に押してハイエンドギヤ側のゲートにセレクトゆえに、その観点で云えば、シーケンシャルパターンを用いた競技用のギヤＢＯＸに換装のコラムＭＴ化においても「Ｎ⇒引いて１速⇒押して２速⇒押して３速⇒押して４速⇒押して５速⇒押して６速」の「１アップ５ダウン」が正シフトと成ると云えども、個人的には「Ｎ⇒押して１速⇒引いて２速⇒引いて３速⇒引いて４速⇒引いて５速⇒引いて６速」の「１ダウン５アップ」の逆シフトを強く支持。

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【備考】

（１ダウン５アップ）　２輪のＭＴ車（オートバイ）においては「１ダウン＃アップ」を正シフトと呼称とのこと。

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【備考】

Mazda Lantis JTCC

　シフトレバーを原点（ホームポジション）から手前（ドライバー側）に引いてダウンシフトで、シフトレバーを原点から奥（インパネ側）に押してアップシフト。

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【備考】

Barum rally Zlín 2018 Urban & Urban škoda 130 LR RZ 3 Semetín

　シフトレバーを原点（ホームポジション）から手前（ドライバー側）に引いてアップシフトで、シフトレバーを原点から奥（インパネ側）に押してダウンシフト。

　競技車においては、前面ガラスの上部にカッティングシートや着色フィルムを貼り付けて視界の天地を狭めるとスピード感の低減が図れるとのことで、フロントピラー沿いのロールケージの部分を黒色に変えているのも、同様の目的なのか、又は、乱反射などの対策やクッション材なのか謎。

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【備考】

Onboard Porsche GT3 Zeltner/Zeltner Sachsen Rallye 2013 Stage 6/8 [HD]

　シフトレバーを原点（ホームポジション）から手前（ドライバー側）に引いてアップシフトで、シフトレバーを原点から奥（インパネ側）に押してダウンシフト。

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【備考】

Vauxhall Vectra BTCC - Paja Komnenovic

　シフトレバーを原点（ホームポジション）から手前（ドライバー側）に引いてアップシフトで、シフトレバーを原点から奥（インパネ側）に押してダウンシフト。

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【２０世紀／２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　即ち、パフォーマンス的には、ＯＤ付４段ＡＴ車が「付加価値ｏｒ新たな標準」の一方で、ＯＤ付５段ＭＴ（前期型）車は「更なる付加価値ｏｒ新たな付加価値」で、ＯＤ付６段ＭＴ（後期型）車を「更に更なる付加価値ｏｒ新たな更なる付加価値」と見做すのが妥当。

　用途が用途ゆえに、ベンチマークたる当時のフェラーリ車などで定番のドッグレッグパターンの採用が当然と云えども、既に１９８０年代の半ばの時点で９５９が「Ｇ＋ＯＤ付５段」なる構成で６段変速のＭＴ化を達成ゆえに、当時のホンダが「近い将来に国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化の解禁も在り得る」と考えるのも已む無しで、即ち、ＯＤ付５段ＭＴ（前期型）車の開発の段階で「６段変速のＭＴ化をも見据えていた」ので在れば、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンの入り込む余地など端から無かったと云える。

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【２０世紀／２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ併売車）

　４段変速のＡＴ車と、５段変速のＭＴ車と、ゲトラグとの共同開発のギヤＢＯＸを搭載の「国産の乗用車やスポーツ車における初の６段変速のＭＴ車」とを設定と云えども、当時の普通自動車免許の上限たる「最大搭載量５トン未満で車両総重量８トン未満の業務車（通称４トン車）」においては、１９８０年代の時点で「ＥＬ＋ＯＤ付５段」の構成の６段変速のＭＴ車が存在とのこと。

　即ち、市井の方々の生活や職業に直結の国家資格たる普通自動車免許の条項で「ＭＴ車における変速段数の上限」を定めておらぬ表向きの理由は「普通自動車免許の管理監督機関たる国家公安委員会が『ＭＴ車における変速段数の上限』を自動車業界の了見や裁量に委ねている」なる建前や体裁の顕示の為で在り、従って、乗用車やスポーツ車におけるＡＴ車の台頭と引き換えに、３段変速や４段変速のＭＴ車を割愛で、教習車においても５段変速のＭＴ車へと特化や集約の風潮に反発の受験者や教習生の各位を対象に「救済措置」としてのＡＴ限定普通自動車免許の創設（１９９１年１１月）が無ければ、その僅か１年半後に解禁の「国産の乗用車やスポーツ車における初の６段変速のＭＴ車の発売（１９９３年５月）」も無かったか、又は、その解禁の時期が遅れに遅れた筈。

　少し言葉を変えると「国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ車の国内の市場での発売の解禁」の為には、何が必要なのか、そして、ＡＴ限定普通自動車免許の創設に依って、何が許されるのかと云うことで、ＡＴ限定普通自動車免許の創設と引き換えに、普通自動車免許の条件に適合の乗用車やスポーツ車におけるＭＴ車の「好事家に向けた付加価値の更なる追求（国産の乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ車の国内の市場での発売）」が許されただけの話で、ＡＴ限定普通自動車免許の創設の以後の普通自動車免許は「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」に移行の風潮に反発の受験者や教習生の各位の声に耳を傾ける責務から解放。

Leo's supra and civic with mouth!!!

　尚「国産の乗用車やスポーツ車における初の６段変速のＭＴ車の発売の解禁」の以後は、当時の普通自動車免許の条件に適合の「最大搭載量２トン前後の大柄な業務車（通称２トンワイドロング車）においても『ＥＬ＋ＯＤ付５段』の構成の初の６段変速のＭＴ車の発売が解禁」とのこと。

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【２０世紀／２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付７段ＭＴ併売車）

　即ち「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進（前進）も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）の為の疑似ドッグレッグパターン」ゆえに、ＯＤ付６段ＭＴ車は「ＥＬ＋ＯＤ付５段」の構成で、ＯＤ付７段ＭＴ車は「ＥＬ＋ＯＤ付６段」の構成とのこと。

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【備考】

（中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）の為の疑似ドッグレッグパターン）

　通常の疑似ドッグレッグパターンにおいては「重量機器（スカイマスター等）の架装で常にＥＬギヤでの発進（前進）が前提の特殊用途車」も踏まえて「ＥＬギヤを１速ギヤに改称」で表記。

　尚「負荷の軽重に応じて２速ギヤでの発進のみならず、３速ギヤや４速ギヤでの発進も許容の中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）」も存在とのことで、即ち、ローエンドギヤをＥＬギヤと見做して、次段ギヤをＬギヤと見做した際には、減速が得意なドッグレッグパターンに化ける。

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【備考】 

www.youtube.com

　即ち、ローエンドギヤも含めた「５段✕２レンジ（クロスオーバー方式）」の疑似ドッグレッグパターンで、中列ゲートにニュートラルポジションを据えた１０段変速のＭＴ化。

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【備考】 

www.youtube.com

　即ち、ローエンドギヤも含めた「５段✕２レンジ（クロスオーバー方式）」の疑似ドッグレッグパターンで、中列ゲートにニュートラルポジションを据えた１０段変速のＭＴ化。

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【備考】 

Shifting a 6-71

www.youtube.com

　即ち、ローエンドギヤも含めた「５段✕２レンジ（クロスオーバー方式）」の疑似ドッグレッグパターンで、中列ゲートにニュートラルポジションを据えた１０段変速のＭＴ化。

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【備考】

🎬[Tutorial] 10 Speed Shifting TIPS, 2018 –Truck Driver Students

　即ち、ローエンドギヤも含めた「５段✕２レンジ（クロスオーバー方式）」の疑似ドッグレッグパターンで、中列ゲートにニュートラルポジションを据えた１０段変速のＭＴ化。

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【備考】

Smashing through the gears - Shifting a 9 speed Eaton Fuller

　即ち、ローエンドギヤ（Ｌギヤ）を含めぬ「Ｌ＋４段✕２レンジ（クロスオーバー方式）」の疑似ドッグレッグパターンで、右列ゲートにニュートラルポジションを据えた９段変速のＭＴ化。

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【備考】

HINO 500 gear shifting tutorial

　即ち、ローエンドギヤ（Ｃギヤ）を含めぬ「Ｃ＋４段✕２レンジ（クロスオーバー方式）」の疑似ドッグレッグパターンで、右列ゲートにニュートラルポジションを据えた９段変速のＭＴ化。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　既にトヨタやミツビシがフラグシップ車にゲトラグとの共同開発のギヤＢＯＸを搭載のＯＤ付６段ＭＴ車を設定で、最も廉価な「軽貨物車」にすらも５段変速のＭＴ車が台頭の１９９５年に発売のＢＣＮＲ３３型がＯＤ付５段ＭＴ車で留まった理由を「ＢＮＲ３２型から継承のギヤＢＯＸの償却期間が済んでいなかったから」と見るべきか「ＯＤ付６段ＭＴ化を図ろうにも、既にトヨタやミツビシや海外の名高い各社との提携で多忙のゲトラグに共同開発を断られた」と見るべきか「当時のニッサンが『火の車』でＢＣＮＲ３３型のＯＤ付６段ＭＴ化の余裕なんぞ無かった」と見るべきか「当時のニッサンは、ＯＤ付６段ＭＴ化に否定的で『ＯＤ付６段ＭＴ車に相当の変速比幅（レシオカバレッジ）を有するＯＤ付５段ＭＴ化で十分なる見解』だった」と見るべきなのか全くの謎。

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【備考】

（１９９６年の価格表）

　即ち、パフォーマンス的には、ＯＤ付４段ＡＴ車が「付加価値ｏｒ新たな標準」の一方で、ＯＤ付５段ＭＴ車は「更なる付加価値ｏｒ新たな付加価値」で、天下のスカＧと云えども、廉価グレードの４ドア車を皮切りに「更なる付加価値ｏｒ新たな付加価値」の割愛が避けられぬ時代に突入。

　ブランド品で散見の「何でもかんでもモノの価値を値段が高いか安いかのみで手っ取り早く決めつけたがる誰にでも出来るモノの見方」を当時のＯＤ付４段ＡＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とにも当て嵌めてしまうと、どちらが「標準」で、どちらが「付加価値」なのかの本質を見誤ると云うこと。

　届出車よりも車両価格が安い登録車や、又は、登録車よりも車両価格が高い届出車が在るように「標準」よりも価格の安い「付加価値」や、又は「付加価値」よりも価格の高い「標準」も在ると云うだけの話で、それでも「車両価格が安いＭＴ車が『標準』で、車両価格が割高なＡＴ車が『付加価値』なのだ」なる了見を頑なに貫かれるので在れば、では、基本教習料金が安いＡＴ限定普通自動車免許も「標準」で、基本教習料金が割高な普通自動車免許も「付加価値」に成りますがね。

　同じ車種でも、２ドアセダン車は、４ドアセダン車よりも車両価格が安いのに、どうして２ドアクーペ車や２ドアハードトップ車は、４ドアセダン車よりも車両価格が高くなるのかと云うこと。

　１９９０年代の乗用車やスポーツ車に設定の５段変速のＭＴ車においては、その車両価格を無理やりにでも１０万円～１５万円ほど釣り上げておいて、台頭の４段変速のＡＴ車の車両価格を「４段変速のＭＴ車以上・５段変速のＭＴ車未満」の価格帯に定めていさえすれば、４段変速のＡＴ車が「標準」で、５段変速のＭＴ車が「付加価値」なる認識が市場に素直に広まったように思える。

　乗用車やスポーツ車においては、ＭＴ車が「標準」と見做されていたのは、３段変速や４段変速のＭＴ車が主流だった時代に限った話で在り、従って、３段変速や４段変速のＭＴ車の割愛や淘汰の引き換えに設定の３段変速や４段変速のＡＴ車が台頭の時期や、ＡＴ限定普通自動車免許の創設（１９９１年１１月）の時点で、ＭＴ車が「標準」と見做されていた時代が終わっているんです。

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【２０世紀】

（フロアシフト／３ペダル４段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ併売車）

　即ち「作る側／売る側／買う側／乗る側」の各位が、既に１９３０年代の時点で「何れ乗用車やスポーツ車における多段ＭＴ化は『５段で打ち止め』だろう」と考えていたから、万人に向けた４段変速のＭＴ車と５段変速のＭＴ車とに、後退ギヤを右下に据えた形態のノーマルパターンの採用を現在に亘って続けてきただけなので、従って、ＡＴ車が主流の時代に「一定のスキルとマナーとを備えた特定のドライバーが対象の６段変速のＭＴ車」においては、初心に立ち返るかの如く、後退ギヤの傍らに１速ギヤを据えた形態の由緒の正しいコンチネンタルパターンを用いるのが当然。

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【２０世紀／２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準車）（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ競技車）

　４段ＭＴ車を割愛の以後は、３段ＡＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とを設定で、欧州では、この旧態依然なＯＤ付５段ＭＴ車を対象に、走り出したら２列（左列２速⇔左列３速⇔中列４速⇔中列５速）のゲートで済む「変則ドッグレッグ（バックレッグ）パターン」なる奇策を用いた所謂「直結５速化」に依る「ＤＯＧＢＯＸ（ストレートカットギヤ）」なるチューニングパーツが流通とのこと。

　即ち「変則ドッグレッグパターンの直結５速化」は、トップギヤがハイエンドギヤに繰り上げゆえに、廃したＯＤギヤが稼いでいた最高速度や経済性や静粛性を失う一方で、最終減速比（ファイナルギヤ）の次第では、嘗ての４段ＭＴ車のトップスピードや経済性や静粛性に回帰とも云える。

Bakonyi kocsizás Patrikkal - Lada 2107

Bernáth Balázs - Molnár Ádám Lada 2107 Meszes - Rakaca 4/4

Fábián Donát - Bencsik István 2015 Vác Rally, Gy.3. Gombás-Sejce

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【２０世紀／２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ車）

　フロアトンネルの張り出しの為か、又は、ダウンシフト時の作法の容易さを狙った設計なのか、何故か「座って素直に右足を伸ばした位置」にブレーキペダルを配した珍しいタイプのＲＨＤ車。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ併売車）

　前期型のＯＤ付６段ＭＴ車がノーマルパターンを採用の一方で、後期型のＯＤ付６段ＭＴ車がコンチネンタルパターンを採用とのこと。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　即ち、定石たる疑似ドッグレッグパターンを用いた６段変速（（ＥＬ＋５段）ｏｒ（ＥＬ＋ＯＤ付５段））のＭＴ車と違って、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列で済み、尚且つ、ローエンドギヤをＥＬギヤと見做した際には、シケイン減速（６速⇒５速⇒４速⇒３速）が得意なドッグレッグパターンに化ける。

　乗用車における由緒の正しいシフトパターンとは、後退ギヤの傍らに１速ギヤを据えた形態で、その形態を業務車の┏╋╋┫にも当て嵌めると、後退ギヤの右隣のゲートに据えられたローエンドギヤがＥＬギヤで、その次に据えられたギヤを１速ギヤと見做すのが妥当で、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際の運転席から助手席や寝台へのウォークスルー性を踏まえても┏╋╋┫が最適。

　即ち、ＯＤ付６段ＭＴ（ＥＬ＋ＯＤ付５段）車と、ＯＤ付６段ＡＴ（プロシフト６）車とを設定で、大型貨物車の如くのＯＤ付７段ＭＴ（ＥＬ＋ＯＤ付６段）車を車両体系に加えぬ了見を市場に示すには、最左列ゲートに後退ギヤのみを突出で据えた形態の┏╋╋┫に自ずと至る。

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【備考】

（中型や大型の業務車（乗合車や貨物車など）で生ずるシフトパターンの形態の違い）

　ざっくりと云えば「５段変速（（ＥＬ＋４段）ｏｒ（ＥＬ＋ＯＤ付４段））のＭＴ車に加えて、６段変速（（ＥＬ＋５段）ｏｒ（ＥＬ＋ＯＤ付５段））のＭＴ車の併売や追加を予定の車両体系に疑似コンチネンタルパターンを採用」の一方で「６段変速（（ＥＬ＋５段）ｏｒ（ＥＬ＋ＯＤ付５段））のＭＴ車に加えて、７段変速（（ＥＬ＋６段）ｏｒ（ＥＬ＋ＯＤ付６段））のＭＴ車も併売や追加を予定の車両体系に疑似ドッグレッグパターンを採用」の傾向。

　尚、昨今の業務車に見られるインパネシフトのＭＴ車においても、コラムシフトのＭＴ車と同じく、所謂「ギヤロック」を用いた駐車の際に生じるやも知れぬ危険（何らかの拍子にシフトレバーがゲートの上段のギヤ⇒ニュートラルポジションに戻る不慮の事態）をも踏まえると、減速比＆駆動力が強い後退ギヤとＥＬギヤとをゲートの上段と下段とに分散で据えた形態が安全と云える。

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【備考】

トレーラー運転｜semi truck driving of Japan

━１３━５７
┏╋╋◆╋┫
Ｒ２４━６８

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【備考】

トレーラーMT16段変速ギア(8段HI low)運転風景

Ｒ１３━５７
┗╋╋◆╋┫
━２４━６８

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【備考】

Driving Truck shifting Mack E7 engine Renault Magnum 440 e tech ZF 16S gearbox double H Split

━１３━５７
┏╋╋◆╋┫
Ｒ２４━６８

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【備考】

Shifting Truck 16-speed/Renault Magnum AE430 Mack E7 B18 gearbox/LKW schalten 16-Gang-doppel H

━１３━５７
┏╋╋◆╋┫
Ｒ２４━６８

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【備考】

（最少でＲ＋４列のゲートを要する８段変速や９段変速のＭＴ車をＲ＋３列のゲートで操る方式）

　即ち、４速⇒５速＝ニュートラルポジションで一旦シフトレバーを右側に振ってレンジを切り替えてから「Ｎ上」のゲートにヴチ込む（４速⇒Ｎ⇒右◆⇒Ｎ⇒５速）所作と、５速⇒４速＝ニュートラルポジションで一旦シフトレバーを左側に振ってレンジを切り替えてから「Ｎ下」のゲートにヴチ込む（５速⇒Ｎ⇒左◆⇒Ｎ⇒４速）所作とに依る「フェイントアクション」で「Ｎ上＆Ｎ下のゲートを共用」の「スラップオーバー方式」に加えて「プリセレクタ方式のスプリッタ（兎⇔亀）ギヤ（クラッチペダルがチェンジペダルを兼用）」を併用の超々多段変速のＭＴ化。

　従って、重量級の業務車に用いられている「スラップオーバー方式」を乗用車やスポーツ車にも用いると、所謂「スーパーシフト」や「２ウェイシフト」の如くのサブシフトレバーに頼らずとも済む８段変速のＭＴ化や９段変速のＭＴ化が図れる。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付５段ＭＴ標準〈２ＷＤ／４ＷＤ〉車）　　　　　　　　　　　　（フロアシフト／３ペダルＵＬ＋ＵＲ＋ＯＤ付５段ＭＴ併売〈４ＷＤ〉車）

　パフォーマンス的に云えば、割高の３段ＡＴ車が「標準」の一方で、ＯＤ付５段ＭＴ車は「更なる付加価値」と見做すのが妥当で、この見解に異を唱える御仁は、即ち「煩わしいＭＴ車を苦とも思わぬ性分で、尚且つ、メーカーが想定のドライバーよりも運転がお上手」と云うこと。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

（総減速比）※ＯＰのＬＳＤ車の最終減速比（ファイナルギヤ）は「４．１００：１」とのこと。

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）３．４３７✕３．７２７

（１速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）３．６２６✕３．７２７

（２速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）２．１８８✕３．７２７

（３速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）１．５４１✕３．７２７

（４速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）１．２１３✕３．７２７

（５速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）１．０００✕３．７２７

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＲＣ＆Ｇ）０．７６７✕３．７２７

（総減速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）３．４３７✕４．１００

（１速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）３．６２６✕４．１００

（２速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）２．１８８✕４．１００

（３速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）１．５４１✕４．１００

（４速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）１．２１３✕４．１００

（５速（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）１．０００✕４．１００

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝（前期型ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド）０．７６７✕４．１００

　一口に６段変速のＭＴ車と云えども、５段変速のＭＴ車にハイエンドギヤを足して変速比幅（レシオカバレッジ）を拡げた構成の「一般に向けた６段変速のＭＴ化」と、５段変速のＭＴ車の変速比幅を６段に刻み直したクロースレシオ化の構成の「趣味性を高めた６段変速のＭＴ化」とが存在で、嘗てのＡ８０型（トヨタ）やＳ１５型（ニッサン）やＮＣＥＣ型（マツダ）などの如くの「一般に向けたＯＤ付５段ＭＴ車と、趣味性を高めたＯＤ付６段ＭＴ車との併売」が時勢などの都合で困難なＺＮ６型においては、最終減速比（ファイナルギヤ）に標準たる「３．７２７：１」を採用の「ＲＣ＆Ｇ（前期型）のＯＤ付６段ＭＴ車」が巷間のＯＤ付５段ＭＴ車の「延長線」的なリズムで扱える「一般に向けた日常系ＭＴ車」なる実用キャラクターを担当の一方で、最終減速比に相対的なローギヤード化と云える「４．１００：１」を採用の「ＧＴ＆ＧＴ－リミテッド（前期型）のＯＤ付６段ＭＴ車」は「趣味性を高めた非日常系ＭＴ車」なる道楽キャラクターを担当で、以後においては「ＡＴ車が主流の時代にスポーツ志向のＭＴ車を求むドライバー」の多くが「どうせ買うなら趣味性を高めた非日常系ＭＴ車」的な傾向との判断から、一部改良の際に「ＲＣ」を割愛で、その他のグレードにおけるＯＤ付６段ＭＴ車の最終減速比を更に相対的なローギヤード化と云える「４．３００：１」に変更で、ＺＮ６型の自体が道楽キャラクターに転向や昇華と見るのが自然。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　燃料の節約を主眼に、緩やかな加速においては、１速ギヤから、いきなりトップギヤたる４速ギヤへのスキップシフトを強いられる「シフトブロッキングモード」を標準で装備の「３段＋トップギヤ＋２段（ＯＤ）」の構成のＯＤ付６段ＭＴ化で、積極的なドライバーの各位から不評な「シフトブロッキングモード」を解除の「スキップシフトエリミネーター」なるパーツが存在とのこと。

2008-2019 Challenger SR Performance Skip Shift Eliminator Review & Install

　尚「シフトブロッキングモード」でもスルスルと走れてしまうフレキシブルな出力特性に驚愕。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

（変速比）

（後退（ノンシンクロメッシュ））＝３．４３７：１　　５９．８ｋｍ／ｈ

（１速（インシンクロメッシュ））＝３．６２６：１　　５６．７ｋｍ／ｈ

（２速（インシンクロメッシュ））＝２．１８８：１　　９４．０ｋｍ／ｈ　＋３７．３ｋｍ／ｈ

（３速（インシンクロメッシュ））＝１．５４１：１　１３３．４ｋｍ／ｈ　＋３９．４ｋｍ／ｈ

（４速（インシンクロメッシュ））＝１．２１３：１　１６９．５ｋｍ／ｈ　＋３６．１ｋｍ／ｈ

（５速（インシンクロメッシュ））＝１．０００：１　２０５．６ｋｍ／ｈ　＋３６．１ｋｍ／ｈ

（ＯＤ（インシンクロメッシュ））＝０．７６７：１　２６８．０ｋｍ／ｈ　＋６２．５ｋｍ／ｈ

　各ギヤの最高速度の増し具合からして、５速ギヤ（トップギヤ）とＯＤギヤ（０．７６７：１）との間に据わる筈の中堅ＯＤギヤ（０．８６＃：１）を飛ばした（間引いた）スキップシフト化と見るべきで、このスキップシフト化には、一部改良やチューニング等で最終減速比（ファイナルギヤ）のローギヤード化を用いた際の経済性や静粛性の低下が「許容範囲」で収まる利点も在る。

　尚、４速ギヤも５速ギヤも最高速度の増し具合は、凡そ「＋３６．１ｋｍ／ｈ」ゆえに「（３速の変速比✕５速の変速比）÷（（３速の変速比＋５速の変速比）÷２）＝４速の変速比」と成る。

　乗用車やスポーツ車における多段ＭＴ化を６段変速を以て「打ち止め」と市場に示すに最適で、尚且つ、由緒の正しい王道のコンチネンタルパターンと云えども、ＺＮ６型のＯＤ付６段ＭＴ車のＯＤギヤは「ＯＤ付７段ＭＴ車（（５段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）ｏｒ（６段＋ＯＤ））に相当の変速比幅（レシオカバレッジ）を有するＯＤ付６段ＭＴ車（５段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）」なる頓智（ＯＤ付７段ＭＴ化のシミュレーション）の如くの構成の変速比。

　もしや、ＺＮ６型のＯＤ付６段ＭＴ車のギヤＢＯＸの型式名「ＴＬ７０」における７は「７段変速のＭＴ化に相当の変速比幅」を黙示？

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【備考】

（特定のＯＤ付６段ＭＴ車に推奨の「みなし７段」の表記）

　即ち「ＯＤ付７段ＭＴ車（（５段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）ｏｒ（６段＋ＯＤ））に相当の変速比幅（レシオカバレッジ）を有するＯＤ付６段ＭＴ車（５段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ）」が対象。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダル５段ＭＴ車）

　ノーマルパターンで在りながらも、５速がトップギヤの所謂「直結５速化」とのことで、将来のＯＤ付６段ＭＴ化の布石なのか謎。

　パフォーマンス的に云えば、割高の３段ＡＴ車が「標準」の一方で、５段ＭＴ車は「更なる付加価値」と見做すのが妥当で、この見解に異を唱える御仁は、即ち「煩わしいＭＴ車を苦とも思わぬ性分で、尚且つ、メーカーが想定のドライバーよりも運転がお上手」と云うこと。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　６段変速のＭＴ車にノーマルパターンの採用は、４段ＭＴ車とＯＤ付５段ＭＴ車とが併売だった往年のＲＴ５５系（トヨタ）やＧＣ１０型（ニッサン）などの如くの「後退ギヤが据わるゲートに７速ギヤをも据える７段変速のＭＴ車の追加と併売」の布石にも思える。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

　もしや「ＥＬ＋ＯＤ付５段」の隠れドッグレッグパターン？

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ車）

（総減速比）

（後退（インシンクロ））＝（ＪＰ）３．３３３✕３．９４４　（ＥＵ）３．３３３✕５．０４５

（１速（インシンクロ））＝（ＪＰ）３．７２７✕３．９４４　（ＥＵ）３．７２７✕５．０４５

（２速（インシンクロ））＝（ＪＰ）２．０４５✕３．９４４　（ＥＵ）２．０４５✕５．０４５

（３速（インシンクロ））＝（ＪＰ）１．３１０✕３．９４４　（ＥＵ）１．３１０✕５．０４５

（４速（インシンクロ））＝（ＪＰ）０．９７１✕３．９４４　（ＥＵ）０．９７１✕５．０４５

（ＯＤ（インシンクロ））＝（ＪＰ）０．７６４✕３．９４４　（ＥＵ）０．７６４✕５．０４５

（ＯＤ（インシンクロ））＝（ＪＰ）０．６１９✕３．９４４　（ＥＵ）０．６１９✕５．０４５

　ＯＤ付６段ＭＴ車の最終減速比（ファイナルギヤ）は、国内仕様が「３．９４４：１」を採用の一方で、欧州仕様は、相対的にローギヤード化と云える「５．０４５：１」を採用で、国内仕様が巷間のＯＤ付５段ＭＴ車の「延長線」的なリズムで扱える「４段＋第①ＯＤ＋第②ＯＤ」的な構成のＯＤ付６段ＭＴ車で、欧州仕様は「５段＋ＯＤ」的な構成のＯＤ付６段ＭＴ車と見るのが自然。

　ＡＴ車への偏見などの理由で未だにＭＴ車を信奉と云われる欧州の市場と云えども、乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ車は、流石に「プレミアムＭＴ車」なる別格の扱いで、欧州仕様のＯＤ付６段ＭＴ車においては「６段変速のＭＴ車が何たるかを知るドライバーが対象」と解釈。

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【備考】

（乗用車やスポーツ車における多段ＭＴ化の変遷）

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【備考】

（コード・８１０＆８１２やシトロエン・２ＣＶのシフトパターンから着想のＯＤ付６段ＭＴ化）

　５段変速のＭＴ車においては、ＯＤギヤを「ガイド方式」で加えた形態でのＯＤ付６段ＭＴ化も考えられる。

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【備考】

（６段変速モード⇔万人に向けた４段変速モードに切り替えが図れるロクヨンシフター付ＭＴ化）

　嘗ての「１速⇔２速⇔３速⇔３速のＯＤ⇔４速⇔４速のＯＤ」なる６段変速も可能な半自動ＯＤ付４段ＭＴ車と逆の発想の「モードの切り替え（中列ゲートへのシフトをブロック）で息の長い加速が楽しめるワイドレシオな４段変速のＭＴ車にも化ける６段変速のＭＴ車」なんて恐らく無理。

　出力特性も「６段変速モード＝パワー志向」と「４段変速モード＝トルク志向」とに切り替え。

　尚「モードの切り替え機構」における６段変速モードには「左列２速⇒中列３速へのアップシフトの際に右列５速へのミスシフト」を防ぐ一方で「右列５速⇒中列４速へのダウンシフトの際に左列２速へのミスシフト」も防ぐ「ミスシフトブロッキング機構」の追加が望ましいが恐らく無理。

　序に云えば「常に正確無比で鋭い反応のギヤポジションインジケーター」や「ロックアップ機能を加えたエンスト知らずのトルクグライド機構」や「ヒルスタートアシスト機能」や「ダウンシフト時のオートブリッピング機能」等の各種の支援システムの追加が望ましいが更に更に無理難題。

ドライバーの門

昭和時代の教習所パンフレット②

　２輪のＭＴ車（オートバイ）におけるスーパーカブ等に相当の「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」が淘汰の一方で「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」が生き残った４輪のＭＴ車の現状に触れずに「若者よＭＴ車に乗れ！」と嗾けても、大半の若者が冷淡で当然で、即ち「３段変速や４段変速のＭＴ車が主流の時代の教習車で普通自動車免許を取得の以後の５段変速や６段変速のＭＴ車へのスキルアップの可否を任意で選べた嘗ての若者」と「ホップもステップもスッ飛ばしで、いきなり５段変速や６段変速のＭＴ車からエントリーで問答無用のジャンプアップやスキップアップを求められる現在の若者」とで過程が全く異なる。

　尚「嘗ての若者」と「現在の若者」とで普通自動車免許の取得の過程が全く異なると云うことは「３段変速や４段変速のＭＴ車の淘汰で『段階を踏む機会』を失った受験者や教習生の各位への救済措置」として、ＡＴ限定普通自動車免許の創設（１９９１年１１月）が必然だったと云うこと。

　現在の普通自動車免許における教習車の主流が５段変速や６段変速のＭＴ車だと知らずに、長らく４段変速のＭＴ車が主流だった「中型区分の営業車」と同様に「昔も今も教習車は、どうせ３段変速や４段変速のＭＴ車が主流だろう」と思い込み続けておられる「嘗ての若者」が、ＡＴ限定普通自動車免許の創設の以前の普通自動車免許における教習車の主流が３段変速や４段変速のＭＴ車だった歴史を知らぬ「現在の若者」のＡＴ限定普通自動車免許への取得の傾向を嘆く風潮に辟易。

　高度な整備が望めぬ途上国における「耐久性に富むＭＴ車を必要に迫られて選ぶ事情」が解消の発展国においては「段階を踏む機会」を奪われて尚もＭＴ車に拘る殊勝なビギナーが減少で当然。

　人種や能力の違い等に依る差別や偏見や、社会人としての資質を「運転免許の取得の有無」や、又は「ＭＴ車を容易く扱えるか否か」なる時代遅れのモノサシで手っ取り早く推し量ろうとする風潮が未だに濃厚に漂う国々における職業ドライバーの観点で云えば、煩わしいＭＴ車から扱い易いＡＴ車への代替＝労力の軽減を理由に大幅に賃金を減らされたり、或いは、雇用の自体を移民にブン取られる恐れが考えられる訳で、従って、扱い易いＡＴ車の定着が進まずに、賃金や雇用の堅持の為に煩わしいＭＴ車を敢えて支持の労働組合や職業ドライバーが居て当然で、そう云った国々が徴兵制度を用いていて軍用のＭＴ車の運転の機会も在るやも知れぬときたら尚更と見るのが自然。

　即ち「ＭＴ車に乗務のオレとＡＴ車に乗務のアイツとで何で給料が一緒やねん？」と云うこと。

　ＡＴ車が主流と化すと云うことは、ＭＴ車の先鋭化が進むと云うことでも在り、従って、事ある毎に「若者よＭＴ車に乗れ！」と嗾ける前に、もっと云わんならん「肝心な事柄」が在るやろね。

　４輪のＭＴ車においては「段階を踏む機会」の目的の為だけに、新規に「万人に向けた扱い易い３段変速や４段変速の生活系ＭＴ車」の開発や発売なんざ出来ぬと云うので在れば「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」に「段階を踏む機会」をヴチ込むしかねえべさ。

　根刮ぎ「段階を踏む機会」を奪ったクセに「現在の若者」に、事前の「段階を踏む機会」の体得が前提の筈の「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」に乗れだの買えだのと嗾ける一部の「嘗ての若者」は「堅気に非ず」で、そないな外道の都合を真に受けたらアカン。

　３階建ての建築物すらも建てた経験が無き駆け出しの建築業者に５階建てや６階建ての建築物を建てろと云うとるようなモンで、有能やのに正気を失っとる外道ほど「好事家に向けた煩わしい５段変速や６段変速の嗜好系ＭＴ車」が市場から「ゲテモン」と見做されとる現状に気付かんねん。

　云うたら「ＭＴ車＝階段」で「セミＡＴ車＝エスカレーター」で「ＡＴ車＝エレベーター」みたいなモンやろ。

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【備考】

（コード・８１０＆８１２やシトロエン・２ＣＶのシフトパターンから着想のＯＤ付６段ＭＴ化）

　市販の６段変速のＭＴ車の殆どが「５段＋ＯＤ」の構成で、最高速度も５速ギヤ（トップギヤ）で達する設定とのことで、即ち、スポーツ志向のＯＤ付６段ＭＴ車においては、シケイン減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）が得意なドッグレッグパターンに、ＯＤギヤを「ガイド方式」で加えた形態の「遠方の走行会に自走で参加のホリデーレーサーに向けたＯＤ付６段ＭＴ化」も考えられる。

　即ち「スポーツ走行が主眼のクロースレシオ５段＋ハイウェイ巡航に特化のＯＤ１段」の構成。

　５段変速で在りながらもクロースレシオ化に依って４段変速なみに縮んでしまった変速比幅（レシオカバレッジ）を６段目のギヤの追加で通常の５段変速なみの変速比幅の状態へと回復が目的。

　クロースレシオ化＋最終減速比（ファイナルギヤ）のローギヤード化の構成で生じがちな「５速で吹け切りの咆哮状態」で道中のハイウェイを通過の苦行をＯＤ付６段ＭＴ化で解消と云うこと。

　大小のカーブが続く形態の所謂「テクニカルサーキット」におけるスポーツ走行の観点では「５速（トップギヤ）⇔６速（ＯＤギヤ）が同列ゲート」よりも「２速⇔３速が同列ゲート」が有効。

　尚「ガイド方式」の導入に依って、３速⇒４速へのアップシフトの際に生じがちな６速へのミスシフトと、６速⇒５速へのダウンシフトの際に生じがちな３速へのミスシフトとの双方が防げる。

　但し、４速⇒３速へのダウンシフトの際に生じがちな１速へのミスシフトが依然として防げぬ。

　一般的にドッグレッグパターンは、乗用車やスポーツ車における６段変速のＭＴ化に不向きの形態と評されがちと云えども「５段＋ＯＤ」の構成のＯＤ付６段ＭＴ車に限れば「ガイド方式」との組み合わせと、スポーツ走行などの用途の次第とに依っては、引き続き「利用価値」が見出せる。

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【備考】

（加速＝Мの３列で、減速＝Иの２列に化けるツインセカンド式ドッグレッグパターン化）

　コンチネンタルパターンやノーマルパターンが有する「１速⇔２速のリピートシフト」の利点を加えた形態たる「加速（１速⇒２速⇒３速⇒４速⇒５速）＝М」で「減速（５速⇒４速⇒３速⇒２速）＝И」の「ツインセカンド式ドッグレッグパターン」も考えられるものの「１速の上の２速」なのか、又は「３速の上の２速」なのかの状態をドライバーに知らせるインジケーターが必要。

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【備考】

（コード・８１０＆８１２やシトロエン・２ＣＶのシフトパターンから着想のＯＤ付７段ＭＴ化）

　６段変速のＭＴ車においては、ＯＤギヤを「ガイド方式」で加えた形態のコンチネンタルパターンの「遠方の走行会に自走で参加のホリデーレーサーに向けたＯＤ付７段ＭＴ化」も考えられる。

　即ち「スポーツ走行が主眼のクロースレシオ６段＋ハイウェイ巡航に特化のＯＤ１段」の構成。

　６段変速で在りながらもクロースレシオ化に依って５段変速なみに縮んでしまった変速比幅（レシオカバレッジ）を７段目のギヤの追加で通常の６段変速なみの変速比幅の状態へと回復が目的。

　クロースレシオ化＋最終減速比（ファイナルギヤ）のローギヤード化の構成で生じがちな「６速で吹け切りの咆哮状態」で道中のハイウェイを通過の苦行をＯＤ付７段ＭＴ化で解消と云うこと。

　尚「ガイド方式」の導入に依って、４速⇒５速へのアップシフトの際に生じがちな７速へのミスシフトと、７速⇒６速へのダウンシフトの際に生じがちな４速へのミスシフトとの双方が防げる。

　但し、５速⇒４速へのダウンシフトの際に生じがちな２速へのミスシフトが依然として防げぬ。

　幾らスポーツ走行と云えども、ＭＴ車においては「６段変速も在れば十分」ゆえに、７段変速のＭＴ化においては「７段目のギヤをハイウェイ走行の際の経済性と静粛性とに特化」と云うこと。

　尚、ポルシェにおいては「直前ギヤを経由でハイエンドギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を加えた形態のコンチネンタルパターンに依る７段変速のＭＴ化の方法も在ることを遥か昔から知っていた筈なのに、何故か自社のＯＤ付７段ＭＴ車においては、無難な┗╋╋╋┛を採用の不思議。

　まぁ、７段変速のＭＴ化の際に「６速ギヤを経由で７速ギヤに至る『ガイド方式』」なる機構を用いると云うことは、市場に「もう７段変速で打ち止めです」と云うことにも成ってしまうので。

　所謂「自分で自分の限界を決めるな」なる胡散臭い言葉に酔いしれがちな「意識高い系」の御仁や組織ほど、何故か「自分で自分の限界を決めてしまう機構」を特許として今さら申請の不思議。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付７段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ限定車）

　所謂「カレラ系」がＯＤ付７段ＭＴ化の一方で、趣味性を高めた限定生産の「９１１Ｒ」がＯＤ付６段ＭＴ化で、即ち「３速⇔Ｎ⇔４速」とのこと。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付７段ＭＴ車）

　即ち「３段＋トップギヤ＋３段（ＯＤ）」の構成のＯＤ付７段ＭＴ化で┣╋Ｎ╋┫とのこと。

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【２１世紀】

（フロアシフト／３ペダルＯＤ付６段ＭＴ標準車）（〃シフト／３ペダルＯＤ付７段ＭＴ限定車）

　即ち、ＯＤ付６段ＭＴ車が「３速⇔Ｎ⇔４速」で、趣味性を高めた限定生産のＯＤ付７段ＭＴ車が「４速⇔Ｎ⇔５速」とのこと。

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【備考】

（？）

　ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが５段変速のＭＴ車と同じく３列で済む６段変速のＭＴ車を受け入れても、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが４列に亘る７段変速のＭＴ車に「拒絶反応」を示すドライバーの各位にＡＴ車への宗旨替えを奨励の２０＃０年代。

　即ち「ＭＴ車＝５段変速が主流」と捉えている現在のドライバーの各位が、７段変速のＭＴ車に対して「流石に７段も要らんやろ」なる疑問を抱くように「ＭＴ車＝３段変速が主流」と捉えていた嘗てのドライバーの各位も、５段変速のＭＴ車に対して「流石に５段も要らんやろ」なる疑問を抱いていた筈。

　５段変速や６段変速のＭＴ車が市場に認知の現在においては、３段変速のＭＴ車が「万人に向けた『標準』」で、４段変速のＭＴ車は「万人に向けた『付加価値』」で、５段変速のＭＴ車が「好事家に向けた『標準』」で、６段変速のＭＴ車は「好事家に向けた『付加価値』」とも云える。

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【備考】

（？）

　当時の市場に「乗用車やスポーツ車は、ローエンドギヤからハイエンドギヤに至るゲートが３列で済む６段変速のＭＴ化で上限です」なる見解を明確に示して、ドッグレッグパターンや、ノーマルパターンを用いた７段変速のＭＴ化を防ぐべく、一部のメーカーは、後退ギヤを左下に据えた形態のコンチネンタルパターンを用いた６段変速のＭＴ化や、後退ギヤを右上に据えた形態のシフトパターンを用いた６段変速のＭＴ化で抗ったものの、７段変速のＭＴ化を防げずに現在に至る。

　逆を云えば、１９７０年代のニッサンが、出力と車重とのバランスに優れる４気筒エンジン車は「４段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を市場に明確に示す為だけに４気筒エンジンの５段変速のＭＴ車を敢えて設定の事情と同じく、現在においても、乗用車やスポーツ車においては「６段変速のＭＴ化で十分です」なる見解を市場に明確に示す為だけにポルシェやシボレーやアストンマーティンは、既存の６段変速のＭＴ車に加えて、新規に７段変速のＭＴ車を敢えて設定とも云える。

　即ち「６段変速のＭＴ車で十分か否かなんて、７段変速のＭＴ車を操ってみないと分からぬ」なるドライバーの各位を納得に至らせる為だけに新規に７段変速のＭＴ車を敢えて設定と云うこと。　少し言葉を変えると「７段変速のＭＴ車を作らず売らず乗せずに市場を黙らせる」的な方針から「７段変速のＭＴ車を作って売って乗せた上で市場を黙らせる」的な方針へと変わっただけの話。

　即ち「不要で在ることの証明の為だけに存在の商品やサービスが市場に流通」と云うだけの話。

　振り返ると、１９９０年代のトヨタが国内の市場に投入のクレスタ３０００やクラウン４０００は「クレスタ２５００やクラウン３０００で十分です」なる証明の為だけに投入とも云えるかも。

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　従前型のＡＴ車の半分の時間も掛けずにギヤチェンジを済ませる最新型のＡＴ車ですと云われたら「へぇ～凄いですね」と素直に驚く一方で、ＭＴ車なんて比較にならぬ程の電光石火の早業でギヤチェンジを済ませる最新型のＡＴ車ですと云われたら「それがどないしてん」と返す他に無い。

　とどのつまり、昼間と夜間とを比べても仕方が無いし、夏季と冬季とを比べても仕方が無い。

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　さて「天下の公道の走行を『型式認証制度』なる公的な審査で認めた市販車」の所謂「インターフェース」に、誤認や誤操作や取り違え等を誘発の不具合が発覚の際の管轄省庁の行政責任は？

以上。