【同族】┣╋┫┗╋╋┫【嫌悪】

 万人に向けた扱い易い3段変速や4段変速のMT車=ベーシックMT車。好事家に向けた煩わしい5段変速や6段変速のMT車=プレミアムMT車。郵便配達などの業務に向けた二輪の半自動MT車が何故に3段変速や4段変速を堅持なのか、更には、旅客輸送などの業務に向けた乗用車が何故に3段変速や4段変速のMT車が主流だったのかを考えると分かる話。今時のMT車=賭博や酒やタバコ等と同様の嗜好や道楽の部類ゆえに「普通に操りたいだけなのに、どうして5段変速や6段変速も必要なの?」と疑問を抱いて正気。自動車メディア業界の輩が狂気。

【前進】セレクトレバー【後退】

 個人の見解ですので、当然ながら、巷間の見解や、自動車メディア業界の見解とも異なります。

 尚、自動車メディア業界の見解の全てが誤りとも思いませんが、全てが正しいとも思えません。

 国産の各社が「乗用車やスポーツ車における6段変速のMT車」を国内の市場でも売り出せるようになった(1993年5月~)のは、MT派の面々が未だに偏見や嫌悪感を抱くAT限定普通自動車免許の創設(1991年11月)が在ったからで、その創設が無ければ、国産の各社も「乗用車やスポーツ車における6段変速のMT車」を国内の市場で売り出せなかった筈で、即ち「乗用車やスポーツ車における多段MT化」が進む程にAT限定普通自動車免許の創設が必至と云うこと。

 即ち、AT限定普通自動車免許の創設の以前の国内の市場には「国産の乗用車やスポーツ車における多段MT化に対する所謂『行政指導』や『自主規制』」が在ったとしても何ら不思議で無い。

 さて、10段変速のAT車とは、加速も減速も常に律儀に1段ずつ変速なのか、例えば、加速が「1速⇒2速⇒3速⇒4速⇒5速⇒6速」的な6段変速の一方で、減速が「6速⇒5速⇒4.5速⇒4速⇒3.5速⇒3速⇒2.5速⇒2速⇒1.5速⇒1速」的な10段変速なのか謎。

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【20世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル2段AT車)

 コラムシフトの2段AT車と3段MT車とを設定とのことで、パフォーマンス的に云えば、2段AT車が「途上」や「入門編」で、3段MT車を「標準」と見做すのが妥当。

 コラムAT車ゆえに、セレクトレバーと直結の「シフトポジションインジケーター」をステアリングコラムに装備。

 当時のフロアAT車においては「セレクトレバーを操作の度に生じる視線の移動が最小限で済むメーターパネルやステアリングコラムの付近に『簡潔で信頼性に富み、尚且つ、低廉な機械式シフトポジションインジケーター』の設置」が不可能で「万人に配慮の商品」と見做せぬ事情に依り、ステアリングコラムにセレクトレバーを備えたコラムAT車が当時の北米の市場に台頭とのこと。

 進行の方向を問わずに、減速比&駆動力の強いRレンジから順番に配置(R⇔L⇔D⇔N⇔P)で、当時の舗装率を踏まえた「揉み出し脱出の為のセレクトパターン」と云えども、Pレンジの際にセレクトレバーが前席の乗員の足元に触れぬべく裏返した(鏡像)配置(P⇔N⇔D⇔L⇔R)に変更と見るのが自然。

 尚、当時の舗装率を踏まえて「Lレンジ⇔Rレンジ」の操作を重視の「揉み出し脱出の為のセレクトパターン」は、走行中に「Dレンジ⇒Lレンジ」へと操作の際に、勢い余ってセレクトレバーを一気に「Dレンジ⇒Rレンジ」へとヴチ込む危険性を指摘の媒体からの糾弾で淘汰とのこと。

 黎明期の2段AT車は、2段変速と云えども、実質は「手動Lレンジ付1段AT車」なる構成ゆえに「Dレンジでの発進が鈍重」とのことで、即ち、治安の不安定な諸外国では、手間と時間を要する後退での出庫が「車両盗難」の抑制に寄与とも云える「前向き駐車」の状態からの出庫の際に「出足が鋭いLレンジでの発進」を促す「PレンジでエンジンON⇒Rレンジで出庫⇒Lレンジで出発⇒Dレンジで走行」の「P⇔N⇔D⇔L⇔R」のセレクトパターンにも一理あったと云える。

 尚、2段AT車ゆえに「P⇔N⇔⇔L⇔」のセレクトパターンで済むと云えども、3段AT車だと「P⇔N⇔⇔2⇔L⇔」と成り「レンジ⇔レンジ」の切り替えが面倒で不向き。

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【20世紀】

(フロアシフト/2ペダル2段AT車)

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ「手探りシフト」の仕様とのこと。

 3段MT車に用いられるドッグレッグパターンの如く、進行の方向を問わずに、減速比&駆動力の強いRレンジから順番に配列(R⇔L⇔D⇔N⇔P)のセレクトパターンとも云える。

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【備考】

(?)

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【20世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル2段AT車)

 コラムAT車ゆえに、セレクトレバーと直結の「シフトポジションインジケーター」をステアリングコラムに装備。

 即ち、ステアリングコラムに「シフトポジションインジケーター」を設ける為のコラムAT化。

 1960年代の初頭の米国のAT車は、1950年代の黎明期のAT車に採用のセレクトパターン(P⇔N⇔D⇔L⇔R)から安全性を高めたセレクトパターン(P⇔R⇔N⇔D⇔L)に移行。

 尚、安全性を高めたセレクトパターンと云えども、当時の舗装率を踏まえて、従前の「揉み出し脱出の為のセレクトパターン」と同じく「Dレンジ⇔Nレンジ⇔Rレンジ」の操作を重視。

 治安の不安定な諸外国では、手間と時間を要する後退での出庫が「車両盗難」の抑制に寄与とも云える「前向き駐車」の状態から「PレンジでエンジンON⇒Rレンジで出庫⇒Nレンジ⇒Dレンジで出発&走行」の流れを踏まえると「P⇔R⇔N⇔D⇔L」のセレクトパターンが主流に至る。

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【20世紀】

コラムシフトorフロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル4段AT車)

 コラムAT車には、セレクトレバーと連動の「シフトポジションインジケーター」をステアリングコラムの付近に装備の一方で、新星のフロアAT車は、所謂「スタッガードゲート」が「シフトポジションインジケーター」を兼用。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

 従って「セレクトレバーを操作の度に生じる視線の移動が最小限で済むメーターパネルやステアリングコラムの付近に『シフトポジションインジケーター』を備える重要性」を長年の経験から痛感のイージードライブ派の職業ドライバーやベテランドライバーの各位においては、以後の代替の際に、スポーティなムードに富む流行のフロアAT車を敬遠で、再びコラムAT車を選んだ筈。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル4段AT車)

 RHD圏の市場が「左手で『右手用シフトパターン』を扱う仕様のフロアMT車」を何の文句も云わずに容認の経緯を踏まえて、今度は「左手で『右手用スタッガードゲート』を扱う仕様のフロアAT車」を売り出してみたら、RHD圏の市場から「非難轟々」で、当時のスリーポインテッドスターは、RHD圏の市場の「支離滅裂ぶり」に辟易とのこと。

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル4段AT車)

 スポーツ志向やパーソナル志向のフロアAT車ゆえに、当時の所謂「高級車」で主流たるコラムAT車のセレクトパターン(P⇔R⇔N⇔4⇔3⇔2)を上下に裏返した形態のセレクトパターン(2⇔3⇔4⇔N⇔R⇔P)の採用でスポーツ走行にも対応と見るのが自然。

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル4段AT車)

 RHD圏の市場が「左手で『右手用シフトパターン』を扱う仕様のフロアMT車」を何の文句も云わずに容認の経緯を踏まえて、今度は「左手で『右手用スタッガードゲート』を扱う仕様のフロアAT車」を売り出してみたら、RHD圏の市場から「非難轟々」で、当時のスリーポインテッドスターは、RHD圏の市場の「支離滅裂ぶり」に辟易とのこと。

 スポーツ志向やパーソナル志向のフロアAT車ゆえに、当時の所謂「高級車」で主流たるコラムAT車のセレクトパターン(P⇔R⇔N⇔4⇔3⇔2)を上下に裏返した形態のセレクトパターン(2⇔3⇔4⇔N⇔R⇔P)の採用でスポーツ走行にも対応と見るのが自然。

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT車)

 この時代のAT車の内装の広報写真(画像)は、何故かNレンジの状態での撮影ばかりの謎。

 先進で若々しいムードの上級グレード車にすらも3段MT車の設定を望む市場の要望を上回る回答として、更なるイージードライブ化や将来性や発展性に富み、ムードにも釣り合う3段AT車を3段MT車の「代替車」として設定で、即ち、当時の3段AT車の主な意図は、車両体系からムードに釣り合わぬ3段MT車の駆逐(割愛や統合)で、以後の多段AT化の主な意図も同様の傾向。

 市場の要望を上回る回答を市場に受け入れさせることこそが「仕事」だと思い込む厄介な了見や使命感は、その手段や状況に依っては「作る側/売る側/買う側/乗る側」の各位に何らの利益を齎さずに、逆に不利益で悲惨な結果を迎えること(市場の要望を上回る回答を市場に受け入れさせる=相応の責務も発生)も在るので、時には「こういうのでいいんだよ」的なスタンスも重要。

 競合の#T40系/#T50系(トヨタ)においては、2段AT車と3段MT車と4段MT車とを設定で、510系においては、3段AT車と3段MT車と4段MT車とを設定とのことで、当時における4気筒エンジン車のAT化においては、トヨタよりもニッサンが進んでいたとのこと。

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT車)

(変速比)

(後退)(後期MT車(ノンシンクロメッシュ))3.168:1 (AT車)1.920:1

(1速)(後期MT車(インシンクロメッシュ))3.074:1 (AT車)2.400:1

(2速)(後期MT車(インシンクロメッシュ))1.838:1 (AT車)1.479:1

(3速)(後期MT車(インシンクロメッシュ))1.256:1 (AT車)1.000:1

(4速)(後期MT車(インシンクロメッシュ))1.000:1 (---)-------

(OD)(後期MT車(インシンクロメッシュ))0.866:1 (---)-------

 最終減速比(ファイナルギヤ)は、OD付5段MT車が「4.375(標準):1」の一方で、3段AT車が「4.111:1」とのこと。

 尚、3段AT車の発展版として、後年の同社のMS80系の車両体系に追加の「世界初のOD付4段AT車(1977年)」のODギヤの変速比は、ギヤBOXの内部の遊星ギヤ(プラネタリーギヤ)の都合から「2速ギヤの変速比の凡そ逆数」とのことで、そのOD付4段AT化をMF10系の3段AT車に当て嵌めると、ODギヤ(架空)の変速比は「1÷1.479=0.676(架空)」で、変速比幅(レシオカバレッジ)は「2.400÷0.676(架空)=3.550」と成り、後期型のOD付5段MT車の変速比幅の「3.074÷0.866=3.550」と同じ。

 当時の所謂「高級車」で定石の「扱い易い3段MT車」の設定をMF10系にさえも望むようなイージードライブ派のハイオーナー層を対象に、当時のトヨタが出した「前向きな提案」が後期型に設定の「更に扱い易い3段AT車」で在り、出足や加速能力やトップスピード等のパフォーマンスにおいても、イージードライブ派のハイオーナー層が設定を望んだ「扱い易い3段MT車」と同等の「代替車」か、又は、MF10系の3段AT車と同一の変速比と最終減速比とを採用の同期の同社のMS50CS型の如くの「3段MT車以上・4段MT車未満」ゆえに、MF10系においては、3段AT車が「標準以上・付加価値未満」で、併売のOD付5段MT車は「更なる付加価値」と見做すのが妥当。

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT車)

 当時の所謂「高級車」で定石の「扱い易い3段MT車」の設定をGC10系にさえも望むようなイージードライブ派のハイオーナー層を対象に、当時のニッサンが出した「前向きな提案」が前期型の中途から設定の「更に扱い易い3段AT車」で在り、従って、出足や加速能力やトップスピード等のパフォーマンスにおいても、イージードライブ派のハイオーナー層が設定を望んだ「扱い易い3段MT車」と同等の「代替車」ゆえに、3段AT車が「標準」で、主体の4段MT車は「付加価値」で、併売のOD付5段MT車を「更なる付加価値」と見做すのが妥当。

 黎明期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。

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【20世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT車)

 先ずは、3段MT(コラムシフト)車と、4段MT(フロアシフト)車やOD付5段MT(フロアシフト)車と、3段AT(コラムシフトorフロアシフト)車とを設定で、以後の一部改良の際に、OD付4段MT(コラムシフト)車と「世界初のOD付4段AT(コラムシフトorフロアシフト)車」と、4段MT(コラムシフト)車とを追加で設定とのこと。

 1970年代の初頭の時点のトヨタが将来を見据えて、ノーマルパターンの4段MT車を下地に「プラスODギヤの余裕」とも云える「フルラインOD付5段MT化」を進めていた背景には「既に1970年代の初頭の時点で『3段AT車の発展版で、4段MT車の後釜に据える為のOD付4段AT車』の開発と、その発売(1977年)とが『決定事項』として在った」と見るのが自然。

 コラムAT車には、セレクトレバーと連動の「シフトポジションインジケーター」をステアリングコラムの上部に装備の一方で、フロアAT車には、セレクトレバーの基部に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 即ち、各社における黎明期のフロアAT車においては、諸般の事情に依り、メーターパネルやステアリングコラムの付近に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ仕様が一般的で、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるので、現代の観点では、些か不親切。


クラウン - 美しい日本のクラウン【MS-80系】- 1977

 先々代のMS50系の車両体系への設定から約10年を迎えた3段AT(コラムシフトorフロアシフト)車の普及に依って3段MT(コラムシフト)車の駆逐の目途が立ったので、次の段階として、その3段AT車と、MS40系に次いでMS50系の車両体系への設定から約10年を迎えて市場に広く波及の4段MT(フロアシフト)車とを駆逐で、それらの後釜に据える為にMS80系の車両体系に「世界初のOD付4段AT(コラムシフトorフロアシフト)車」を追加と見るのが自然で、以後の約5年~10年の間に競合の各社が発売の所謂「高級車」の車両体系からは「標準」たる3段MT車や3段AT車と「付加価値」たる4段MT車とが割愛の一方で「新たな付加価値」たるOD付4段MT(コラムシフト)車とOD付4段AT車と「更なる付加価値」たるOD付5段MT(フロアシフト)車との併売が主流の時代の始まり。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT車)

 メーターパネル部にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 トヨタが1977年に「世界初のOD付4段AT車」をMS80系の車両体系に追加の一方で、ニッサンは、トヨタに遅れること5年後の1982年にOD付4段AT車を430系の車両体系に漸く追加とのことで、即ち「4気筒エンジン車における5段変速のMT化に否定的」なる見解を趣味性の強いマニアックなドッグレッグパターンの採用を通じて市場に明確に示していた1970年代のニッサンゆえに、AT車においても「3段変速で十分です」なる見解だったと見るのが自然。

 即ち「多段化やODギヤの追加などの『ギヤBOXにおける付加価値の追求』は、飽く迄もMT車の役目ゆえに、扱い易い3段MT車のパフォーマンスに満足の『善良なドライバーの各位』に向けた更に扱い易い3段AT車には『付加価値』なんぞ不要」なる了見に加えて、当時の深刻な「自動車貿易摩擦」に悩まされていた所謂「BIG3」に技術面で無用な刺激を与えぬ配慮と解釈。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT車)

 メーターパネル部にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 1970年の全面改良で2代目へと代替わりの際に、フロアAT車においては、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備の上級グレード車を設定とのこと。

 尚「フロアAT車においては、ステアリングコラムの付近やメーターパネル内にも『シフトポジションインジケーター』を備えるべき」なる極めて真っ当な了見が、車格を問わずに世の粗方の市販のフロアAT車に行き渡るようになったのは、驚くことに「21世紀を迎えてから」とのこと。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル2段AT併売車)        (フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル3段AT標準車)

 尚、以後の一部改良の際に、OD付4段AT車を設定とのこと。

 途上期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 ステアリングコラムの付近やメーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ嘗てのフロアAT車を現在の観点で評すると「商品として絶対にありえへん」の一言で、即ち、ステアリングコラムの付近やメーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」が備わらずとも「ドライバーがセレクトレバーを扱えてしまった」のが嘗てのフロアAT車の謬と云うこと。

 尚「フロアAT車においては、ステアリングコラムの付近やメーターパネル内にも『シフトポジションインジケーター』を備えるべき」なる極めて真っ当な了見が、車格を問わずに世の粗方の市販のフロアAT車に行き渡るようになったのは、驚くことに「21世紀を迎えてから」とのこと。

 新車を買う際に「シフトポジションインジケーター」がステアリングコラムの付近やメーターパネル内から省かれて、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるようなフロアAT車なんて、今更もう「欲しくない/買いたくない/操りたくない/乗りたくない」でしょ?

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 DOHCエンジンの5M-GEU(2800CC/170PS)搭載車と新世代のSOHCエンジンたる1G-EU(2000CC/125PS)搭載車とがOD付4段AT車とOD付5段MT車とを設定の一方で、SOHCターボエンジンのM-TEU(2000CC/145PS)搭載車においては、OD付4段AT車のみの設定とのこと。

125PS ÷ √ (125PS ÷ 170PS)=145.8PS

 即ち、5M-GEU搭載車と1G-EU搭載車とでは「最高出力に45PSもの極端な差」が生じており、SOHCエンジンの5M-EU(2800CC/145PS)搭載車たるMA56型やMS112型やMX63型から新星のソアラへと代替を考えるハイオーナー層から「2800CCのDOHCエンジンなんて持て余すけど、かと云って2000CCのSOHCエンジンだと物足りないし今さら立場的にも乗れないので、MA56型やMS112型やMX63型と同じ5M-EUを載せたソアラを売ってくれ」なる要望が寄せられたとしても何ら不思議でも無くて、その要望に応えようにも、新星のソアラに一線を退きつつあった5M-EUを載せて売る訳にもいかぬ事情から、代わりの「前向きな提案」として、当時のニッサンが謳っていた「L28Eに匹敵のパフォーマンスを有するL20ET」と同様に、当時のトヨタも「5M-EUに匹敵のパフォーマンスを有するM-TEU」を新星のソアラに設定と見るのが自然。

 早い話が「1G-EU ÷ √ (1G-EU ÷ 5M-GEU)=5M-EU」が諸般の事情に依って「1G-EU ÷ √ (1G-EU ÷ 5M-GEU)=M-TEU」へと置き換わっただけのこと。

 恐らく、コンパクトなエンジンブロックの都合で排気量の拡大が望めぬ1G-EUにおいては、ターボエンジン化に依って「SOHCエンジンの2800CC車に匹敵のパフォーマンスを有するSOHCターボエンジンの2000CC車」と謳ってしまうと、市場に「では、5M-EUの後継たる2800CC版の#G-EUも近々に市販化?」なる無用な誤解を与える怖れが在った筈で、そういった事情も踏まえると、新世代の1G-EUよりも、5M-EUと同じSOHCエンジンで「Mの一族」の一員たる既存のM-EU(2000CC/125PS)がターボエンジン化の素地に最適だったと見るのが自然で、当時においては「2000CCながらも、架空の2800CCエンジン車に匹敵のパフォーマンスを有するターボエンジン車」の惹句と「2000CCながらも、既存の2800CCエンジン車に匹敵のパフォーマンスを有するターボエンジン車」の惹句とでは「市場への説得力や言葉の重み」が全く違ったんだろうと云うこと。

 普通車の区分に属する5M-EU搭載車の設定を割愛の新星のソアラの最高出力においては「標準」を設けておらぬ都合に依り、従って、普通車の区分に属する5M-GEU搭載車の最高出力が「付加価値」の一方で、小型車の区分に属する1G-EU搭載車の最高出力が「入門編や普及版」で、同じく小型車の区分に属するM-TEU搭載車の最高出力を「標準に相当」と見るのが自然。

 従って、AT車が主体の5M-EU搭載車たるMA56型やMS112型やMX63型の後釜や代用の「みなし5M-EU」たるM-TEU搭載車ゆえに、MT車の設定を割愛で、ターボエンジンとの相性が良好のAT車のみの設定で当然だったと云うこと。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 純正で「並立シフター(メイン&サブ2本)」を備えたOD付4段AT車。


My 1984 Hurst Olds - Lightning Rod Shifters


Hurst Lightning Rods Triple Shifter Operation - 1984 Hurst/Olds

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【備考】


1984 Z28 Walkthrough


Lightning Rods at the Dragstrip

 スロットマシンのレバーを彷彿の「右手用の並立シフター(メイン&サブ3本)」に換装のOD付4段AT車。

 即ち、3段変速~4段変速のAT車ならば、以後の多段AT車に採用のシーケンシャルマニュアルモードよりも確実な操作が可能で、尚且つ、各レバーの並びで現在のシフトポジションが一目瞭然な「並立シフター」が有効で、レバーを手前にグイッと引いてアップシフトの「並立シフター」は、嘗てのマツダ車に在った「ホールドモード付のOD付4段AT車」と相性が良さげに思える。

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【備考】


Kilduff Lightning Rod Shifter. Like Lenco and Hurst Lightning Rods

 スロットマシンと同じく、レバーを手前にグイッと引くのが正解だと思うの。


Lightning rod shifter demo

 スロットマシンと同じく、レバーを手前にグイッと引くのが正解だと思うの。

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【20世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 ざっくりと云えば、スポーティドライブ派のハイオーナー層に向けた「Aタイプ(フロアシフト/4段MT車)」と、職業ドライバーに向けた「Bタイプ(コラムシフト/3段MT車)」と、専属ドライバーやイージードライブ派のハイオーナー層に向けた「Cタイプ&Dタイプ(コラムシフト/3段AT車)」とを設定ながらも、時勢の変化に伴い「Aタイプ&Bタイプ」が割愛で、以後に「Cタイプ&Dタイプ」がOD付4段AT化とのこと。

 即ち、車両体系から「Aタイプ&Bタイプ」を割愛の以後も「それらの設定が在った名残りを漂わせること」が、こと当時の価値観においては、非常に重要な要素ゆえに、仕切り直さずに「Cタイプ&Dタイプ」の名称を堅持。

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【20世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 所謂「小型車規格」の区分に属するGS13#系の4ドアハードトップ車においては、コラムシフト(フォーマルインパネ)&ラウンジシート(アームレスト内臓・左右分割ベンチシート)の構成のOD付4段AT車と、フロアシフト(パーソナルインパネ)&セパレートシートのOD付4段AT車とOD付5段MT車とを設定で、何れも「前席2名+後席3名の定員5名」とのこと。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付5AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 ハイパフォーマンス志向の「V20グランツーリスモSV(ツインカムターボ)」においては、前期型がOD付4段AT車で、後期型は「世界初のOD付5段AT車(1989年)」とのこと。

 即ち、5段変速のAT車の発売は「従前の4段変速のAT車よりも多段ゆえに、乗用車やスポーツ車においては『付加価値』と見做され続けてきた5段変速のMT車の割愛の始まり」を意味。

 従って、Y31系におけるOD付5段AT車は、OD付4段AT車の発展版や上級版と見るよりも、OD付5段MT車の「代替仕様車」と見るのが自然。

 当時の乗用車やスポーツ車においては、4段変速のAT車が「付加価値or新たな標準」の一方で、5段変速のMT車は「更なる付加価値or新たな付加価値」なる扱いで、その「棲み分け」の経緯に無関心でAT車に偏見を持たぬ世代が「何故に5段変速のAT車が無いの?」と疑問を抱くのも当然の成り行きで、その疑問が生ずる自体が「AT車が主流たる時代を迎えた証」でも在り、従って、4WD車やミニバン車の台頭も相まって、当時の各社が軒並み「MT車の割愛と引き換えでAT車に『更なる付加価値or新たな付加価値』を加える方針」に移り変わったのも已む無し。

 尚、強引に云えば、国産車においては、2段AT化の嚆矢がトヨタで、3段AT化の嚆矢がニッサンで、OD付4段AT化の嚆矢がトヨタで、OD付5段AT化の嚆矢がニッサンと成る。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4AT車)

 メーターパネルの下部の付近にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 4段MT車と入れ替わる形で先々代のR30型の車両体系に追加のOD付4AT車が、R32型においても「付加価値or新たな標準」で、併売のOD付5段MT車は「更なる付加価値or新たな付加価値」と見做すのが妥当。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 途上期のフロアAT車ゆえに「シフトポジションインジケーター」は、セレクトレバーの基部に備わるのみ。

 ステアリングコラムの付近やメーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」が備わらぬ嘗てのフロアAT車を現在の観点で評すると「商品として絶対にありえへん」の一言で、即ち、ステアリングコラムの付近やメーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」が備わらずとも「ドライバーがセレクトレバーを扱えてしまった」のが嘗てのフロアAT車の謬と云うこと。

 尚「フロアAT車においては、ステアリングコラムの付近やメーターパネル内にも『シフトポジションインジケーター』を備えるべき」なる極めて真っ当な了見が、車格を問わずに世の粗方の市販のフロアAT車に行き渡るようになったのは、驚くことに「21世紀を迎えてから」とのこと。

 新車を買う際に「シフトポジションインジケーター」がステアリングコラムの付近やメーターパネル内から省かれて、セレクトレバーを操作の度に視線の過度な上げ下げを強いられるようなフロアAT車なんて、今更もう「欲しくない/買いたくない/操りたくない/乗りたくない」でしょ?

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 所謂「高級車」の区分に属するクラウンやセドリックやグロリアに設定のフロアAT車においては、既に1980年代の時点で、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備の一方で、所謂「大衆車」の区分に属するカローラやサニーに設定のフロアAT車においては、漸く1990年代を迎えてから、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備とのこと。

 即ち、現在のフロアAT車と違って、嘗てのフロアAT車においては、メーターパネル内に備わる「シフトポジションインジケーター」は「ええ車にのみ許された先進装備」だったと云うこと。

 尚、AT限定普通自動車免許の創設(1991年11月)と、ODギヤやロックアップ機能を備えたAT車の台頭とに加えて、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を備えたフロアAT車の設定を拡大の方針も1990年代におけるAT車の普及に寄与と見るのが自然。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネルの下部の付近にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 RB26DEを載せた「オーテックバージョン」と、RB26DETTを載せた「GT-R」との違いは、初代スカGたるS54#系に設定の「標準」たる「2000GT-A」と「付加価値」たる「2000GT-B」との違いのようなものと考えるのが自然で、即ち「オーテックバージョン」にターボエンジン化やOD付5段MT化やホイール&タイヤのワイド化や2ドアボデー化やワイドフェンダー化などの様々な「付加価値」を与えて出来上がったのが「GT-R」と云うこと。

 当時から「折角のRB26DEを載せているのに何故にOD付4段AT車のみの設定なの?」と市場や媒体から不思議がられ続けてきた「オーテックバージョン」は、大雑把に云えば、ハード志向の「GT-R」から様々な「付加価値」を省いたマイルド志向の「標準」と云える仕様ゆえに、当然ながら、ギヤBOXにおいても「標準」たるOD付4段AT車のみの設定だったと云うこと。

 尚「標準」と云っても、限定生産の「オーテックバージョン」においては、そんじょそこいらの「標準」と違って、極めて贅沢な「究極の標準」や「至高の標準」と云うこと。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 所謂「高級車」の区分に属するセドリックやグロリアやクラウンに設定のフロアAT車においては、既に1980年代の時点で、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備の一方で、所謂「大衆車」の区分に属するサニーやカローラに設定のフロアAT車においては、漸く1990年代を迎えてから、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備とのこと。

 即ち、現在のフロアAT車と違って、嘗てのフロアAT車においては、メーターパネル内に備わる「シフトポジションインジケーター」は「ええ車にのみ許された先進装備」だったと云うこと。

 尚、AT限定普通自動車免許の創設(1991年11月)と、ODギヤやロックアップ機能を備えたAT車の台頭とに加えて、メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を備えたフロアAT車の設定を拡大の方針も1990年代におけるAT車の普及に寄与と見るのが自然。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT標準車)     (フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付5段AT併売車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

(変速比)

OD付4段AT標準車(ロイヤルサルーンG) OD付5段AT併売車(ロイヤルツーリング)

(後退)=2.393:1          (後退)=2.393:1

(公称1速/実質1.0速)=2.804:1 (公称1速/実質1.0速)=2.804:1

(公称2速/実質2.0速)=1.531:1 公称2速/実質1.5速=1.978:1

(公称3速/実質3.0速)=1.000:1 (公称3速/実質2.0速)=1.531:1

(公称4速/実質4.0速)=0.705:1 (公称4速/実質3.0速)=1.000:1

(公称5速/実質5.0速)=------- (公称5速/実質4.0速)=0.705:1

 当時の型録に記載の説明に依ると「ECT-i(OD付4段AT車)をベースとして、現代制御の理論を応用した、最先端の制御技術により、ギヤを追加せずに5速化を実現」とのことで、即ち「2.804✕0.705=1.977」ゆえに「1速⇔1速のOD⇔2速⇔3速⇔3速のOD」に依る信頼性に富む手堅いOD付5段AT化と見做すのが妥当。

 即ち、車両体系から割愛のMT車と入れ替わる形でAT車に「付加価値or新たな標準」と「更なる付加価値or新たな付加価値」とを設定。

 当時の乗用車やスポーツ車においては、4段変速のAT車が「付加価値or新たな標準」の一方で、5段変速のMT車は「更なる付加価値or新たな付加価値」なる扱いで、その「棲み分け」の経緯に無関心でAT車に偏見を持たぬ世代が「何故に5段変速のAT車が無いの?」と疑問を抱くのも当然の成り行きで、その疑問が生ずる自体が「AT車が主流たる時代を迎えた証」でも在り、従って、4WD車やミニバン車の台頭も相まって、当時の各社が軒並み「MT車の割愛と引き換えでAT車に『更なる付加価値or新たな付加価値』を加える方針」に移り変わったのも已む無し。

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【20世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4段AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 即ち、車両体系やパフォーマンス的に云えば、3段AT(コラムシフトorフロアシフト)車が「標準」で、OD付4段MT(コラムシフト)車とOD付4段AT(コラムシフトorフロアシフト)車とが「付加価値or新たな標準」で、OD付5段MT(フロアシフト)車は「更なる付加価値or新たな付加価値」と見做すのが妥当。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 スポーツ志向の「ツアラー」においては「2.0ツアラー」と「2.5ツアラーS」とがOD付4段AT車のみの設定の一方で「2.5ツアラーV」がOD付4段AT車とOD付5段MT車とを設定とのこと。

 尚「2.0ツアラー」と同じエンジンを搭載ながらも、コンフォート志向の「2.0アバンテ」においては、OD付4段AT車とOD付5段MT車とを設定とのこと。

 スポーツ志向の「2.0ツアラー」がOD付4段AT車のみの設定の一方で、コンフォート志向の「2.0アバンテ」にOD付5段MT車を設定の意図は、恐らく「2.0アバンテ」のOD付4段AT車の車両価格が「2.0ツアラー」よりも6万円ほど高いのが理由で、即ち、#X100系の2000CCエンジン車においては「2.0ツアラー」よりも「2.0アバンテ」が上級ゆえに「標準」たるOD付4段AT車と「付加価値」たるOD付5段MT車とを設定で「コンフォート志向のMT車がお求めいただける時代が終わろうとしています」なる予告でも在ったと云うこと。

 従って、#X100系の2500CCエンジン車においても「2.5アバンテG」よりも車両価格が13万円ほど安い設定の「2.5ツアラーS」は「2.5アバンテG」と同じく「標準」たるOD付4段AT車のみの設定で当然で「2.5アバンテG」よりも車両価格が41万円ほど高い設定の「2.5ツアラーV」に「標準」たるOD付4段AT車と「付加価値」たるOD付5段MT車とを設定と云うこと。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4AT車)

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル4段変速のAT車) メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

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【20世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付5AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 シーケンシャルマニュアルモードでの変速(-⇔+)の際には、Dレンジでセレクトレバーを左右(横)方向に振る操作を要する形態の「ティップシフト」を採用とのこと。〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇

【備考】

(セレクトレバーを左右(横)方向に振る形態の「ティップシフト」の概念)

 シーケンシャルマニュアルモードでの変速(-⇔+)の際には、Dレンジでセレクトレバーを前後(縦)方向に振る操作を要する形態の「ティップシフト」を採用のAT車が市場に現れた途端に識者の各位で起きた「正シフトvs逆シフト」の論争に対するスリーポインテッドスターの回答。
www.youtube.com

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【21世紀】

(インパネシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル4段AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 尚、左手用のセレクトレバーを備えながらも、何故かメーターパネル内の右側(燃料計の下)に「シフトポジションインジケーター」を配置ゆえに、車体設計は、右手用のセレクトレバーを備えるLHD車(輸出仕様)が主体と見るのが自然。

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【21世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付5AT標準〈2WD〉車)(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付4AT併売〈4WD〉車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。 世界的にも非常に珍しい「パワーアジャスタブルペダル」をOD付5AT車に設定とのこと。

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【21世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付5AT車)

 メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 シーケンシャルマニュアルモードでの変速(-⇔+)の際には、セレクトレバーを左右(横)方向に振る操作を要する形態の「ティップシフト」を採用とのこと。

 即ち「セレクトレバーの操作の度に一々セレクトゲートに視線を向けずに、メーターパネル内に備わる『シフトポジションインジケーター』をご覧ください」なる「無意識の癖や慣習の是正」の一歩として、セレクトレバーの基部を覆い隠すブーツを備えたようにも思える。〇━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━〇

【21世紀】

(インパネシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付6AT車) メーターパネル内にも「シフトポジションインジケーター」を装備。

 RHD車(左手用)の所謂「スタッガードゲート」においては「R(後退)レンジ」の右下&真下が「N(中立)レンジ」で、その「Nレンジ」の右下&真下が「D(前進)レンジ」の配列。

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【21世紀】

(フロアシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダルOD付5AT車)

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【21世紀】

コラムシフト/シフトポジションインジケーター付2ペダル無段AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

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【21世紀】

(インパネシフト〈リターン式〉/シフトポジションインジケーター付2ペダル無段AT車)

 メーターパネル内に「シフトポジションインジケーター」を装備。

 通常のAT車で主流たる「Pレンジ⇔Rレンジ⇔Nレンジ⇔Dレンジ⇔Lレンジ」の順に各レンジを配置のI型セレクトゲートが抱える欠点や短所を一掃で、望むレンジへのジャンプセレクトやダイレクトセレクトの所謂「ショートカット」の操作が前提の頗る合理的なh型セレクトゲート。

 前進での出庫の際に「Pレンジ⇒RレンジNレンジ⇒Dレンジ」の不要なレンジを経由の余計な操作が生じる通常のAT車と違って、原点(ホームポジション)たる「●ポジション」が備わるh型セレクトゲートの採用で、直に「Pレンジ⇒Dレンジ」に至れて、尚且つ、セレクトゲートの部分の省スペース化も図れるのが「エレクトロシフトマチック(エレキシフト/無段AT)車」の最大の特徴で、往年の2段AT車における「レンジ(低速/ローレンジ)」との混同や同一視を防ぐべく「Dレンジ」の下位のレンジを「レンジ(減速/ブレーキレンジ)」と呼ぶとのこと。

 即ち、ボタンスイッチ化でセレクトゲートの傍らへと移設の「Pレンジ」に依って、直に「Pレンジ⇒Dレンジ」に至れると云うことは、直に「Dレンジ⇒Pレンジ」に至れると云うことでも在るので、出発(発車)の際は、Pレンジボタンに触れずにセレクトレバーと駐車ブレーキとを扱う一方で、到着(駐車)の際は、セレクトレバーに触れずにPレンジボタンと駐車ブレーキとを扱うと云うことで、少し言葉を変えると、出発の際は、セレクトレバーの操作がPレンジの解除(Pレンジボタンに備わる作動表示灯が消灯)を兼ねてくれる一方で、到着の際は、Pレンジボタンの操作(Pレンジボタンに備わる作動表示灯が点灯)が他のレンジの解除を兼ねてくれると云うこと。

 ギヤレンジを選ぶと自ずと原点(ホームポジション)に戻る「リターン式チェンジペダル」を採用の2輪のMT車(オートバイ)の如く、ギヤレンジを選ぶと自ずと原点に戻る「リターン式セレクトレバー」を採用の「エレクトロシフトマチック車」においても、2輪のMT車と同じく、セレクトレバーを操作の度にメーターパネルに備わる「シフトポジションインジケーター」を確認とのことで、従って「セレクトレバーの操作の度に一々セレクトゲートに視線を向けてしまう無意識の癖や慣習の是正」や、タイピストキーパンチャーにおける所謂「タッチタイピング」的にセレクトレバーを扱わせる「タッチセレクティング(?)」をも考慮のセレクトゲートと見るのが自然。


HOW TO SHIFT GEARS IN TOYOTA PRIUS

 セレクトレバーを操作の度にメーターパネルに備わる「シフトポジションインジケーター」を必ず見て頂く為には、どのような操作や仕様のセレクト機構が望ましいのかを真面目に考えた上で、ギヤレンジを選ぶと自ずと原点に戻る「リターン式セレクトレバー」の採用に至ったと云うこと。

 従って「セレクトレバーが在るからこそのシフトポジションインジケーター」と考えるので無くて「シフトポジションインジケーターが在るからこそのセレクトレバー」と考えるべきなのかも。

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【備考】

(ペダルシフト〈リターン式〉/ニュートラル&ギヤポジションインジケーター付5段MT車)

 メーターパネルや、その周囲に「ニュートラル&ギヤポジションインジケーター」を装備。

 即ち「1速⇔N⇔2速⇔3速⇔4速⇔5速」の「1ダウン4アップ」のシーケンシャルパターンで、ギヤレンジを選択後に自ずと原点(ホームポジション)に戻る「リターン式チェンジペダル」を左足ステップ部に備える2輪のMT車(オートバイ)においては、法規に依り、メーターパネルや、或いは、その付近に「ニュートラルポジションインジケーター」の装備が定められていて、更には、その発展版たる「ギヤポジションインジケーター」を独自に「付加価値」として装備の車種も存在とのこと。

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【備考】

(ペダルシフト〈リターン式〉/ニュートラル&ギヤポジションインジケーター付6段MT車)

 メーターパネルに「ニュートラル&ギヤポジションインジケーター」を装備。

 即ち「1速⇔N⇔2速⇔3速⇔4速⇔5速⇔6速」の「1ダウン5アップ」のシーケンシャルパターンで、ギヤレンジを選択後に自ずと原点(ホームポジション)に戻る「リターン式チェンジペダル」を左足ステップ部に備える2輪のMT車(オートバイ)においては、法規に依り、メーターパネルや、或いは、その付近に「ニュートラルポジションインジケーター」の装備が定められていて、更には、その発展版たる「ギヤポジションインジケーター」を独自に「付加価値」として装備の車種も存在とのこと。

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 さて「天下の公道の走行を『型式認証制度』なる公的な審査で認めた市販車」の所謂「インターフェース」に、誤認や誤操作や取り違え等を誘発の不具合が発覚の際の管轄省庁の行政責任は?

以上。