【Ｂ１１０／変速比】
Ｂ１１０／フロアシフト・４段ＭＴ車（１２００ＧＸ）
回転数（ｒｐｍ）＝６０００回転で計算。
最終減速比（ファイナルギヤ）＝３．９００：１
駆動輪＝６．００－１２（偏平率８８％）
Ｂ１１０／フロアシフト・５段ＭＴ車（１２００ＧＸ－５）
回転数（ｒｐｍ）＝６０００回転で計算。
最終減速比（ファイナルギヤ）＝３．９００：１
駆動輪＝６．００－１２（偏平率８８％）
第１速
【４段ＭＴ車／５段ＭＴ車】３．７５７：１
((((6000×60)÷3.757)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=44.2302488990145km/h
(1-(44.2302488990145-44.2302488990145)÷(44.2302488990145-0))=1.00速
(1E68÷3.757×(0-(1E68-3.757)×(0-1÷(1E68÷3.757))÷(1E68-3.757)))=1.00速
第２速
【４段ＭＴ車】２．１６９：１
((((6000×60)÷2.169)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=76.6127455572141km/h
(2-(76.6127455572141-76.6127455572141)÷(76.6127455572141-44.2302488990145))=2.00速
(3.757÷2.169×(1-(3.757-2.169)×(1-2÷(3.757÷2.169))÷(3.757-2.169)))=2.00速
【５段ＭＴ車】２．３７４：１
((((6000×60)÷2.374)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=69.9970703932592km/h
(2-(76.6127455572141-69.9970703932592)÷(76.6127455572141-44.2302488990145))=1.80速
(3.757÷2.374×(1-(3.757-2.374)×(1-2÷(3.757÷2.169))÷(3.757-2.169)))=1.80速
第３速
【４段ＭＴ車】１．４０４：１
((((6000×60)÷1.404)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=118.356869739029km/h
(3-(118.356869739029-118.356869739029)÷(118.356869739029-76.6127455572141))=3.00速
(2.169÷1.404×(2-(2.169-1.404)×(2-3÷(2.169÷1.404))÷(2.169-1.404)))=3.00速
【５段ＭＴ車】１．６５９：１
((((6000×60)÷1.659)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=100.164584155273km/h
(3-(118.356869739029-100.164584155273)÷(118.356869739029-76.6127455572141))=2.56速
(2.169÷1.659×(2-(2.169-1.659)×(2-3÷(2.169÷1.404))÷(2.169-1.404)))=2.56速
第４速
【４段ＭＴ車】１．０００：１
((((6000×60)÷1.000)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=166.173045113597km/h
(4-(166.173045113597-166.173045113597)÷(166.173045113597-118.356869739029))=4.00速
(1.404÷1.000×(3-(1.404-1.000)×(3-4÷(1.404÷1.000))÷(1.404-1.000)))=4.00速
【５段ＭＴ車】１．２５４：１
((((6000×60)÷1.254)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=132.514390042741km/h
(4-(166.173045113597-132.514390042741)÷(166.173045113597-118.356869739029))=3.30速
(1.404÷1.254×(3-(1.404-1.254)×(3-4÷(1.404÷1.000))÷(1.404-1.000)))=3.30速
尚、興味深いことに「(1.659÷1.254×(3-(1.659-1.254)×(3-5÷(1.659÷1.000))÷(1.659-1.000)))=3.98速」で、即ち、５段ＭＴ車の４速の計算上の最高速度は、５段ＭＴ車の３速の計算上の最高速度とトップギヤの計算上の最高速度との中間。
第５速
【５段ＭＴ車】１．０００：１
((((6000×60)÷1.000)÷3.900)×((((6.00×2.54)×88%)×2)+(12×2.54))×π)÷100000=166.173045113597km/h
(4-(166.173045113597-166.173045113597)÷(166.173045113597-118.356869739029))=4.00速
(1.404÷1.000×(3-(1.404-1.000)×(3-4÷(1.404÷1.000))÷(1.404-1.000)))=4.00速
即ち、先行のＲＴ５５（Ｍ）と違って、Ｂ１１０においては「４段ＭＴ車も５段ＭＴ車も出足とトップスピードとが同じで、中間加速が違うだけ」の構成。
文献に依れば「変速比幅（レシオカバレッジ）が同じでも、変速段数が多いギヤＢＯＸ」や「変速段数が同じでも、変速比幅が狭いギヤＢＯＸ」を相対的に「クロースレシオ」や「クローズドレシオ」と呼ぶ一方で「変速比幅が同じでも、変速段数が少ないギヤＢＯＸ」や「変速段数が同じでも、変速比幅が広いギヤＢＯＸ」を相対的に「ワイドレシオ」や「オープンレシオ」と呼ぶとのこと。
Ｂ１１０の４段ＭＴ車のシフトパターンは、現在のＭＴ車でも定番の「コンベンショナルパターン」を採用で、渋滞などの低速走行で在りがちな１速⇔２速の反復シフト捌きが容易で、１速～４速の間のギヤチェンジで強いられる「斜行の反復シフト捌き（２速⇔３速）」も１回で済むことから、粗方４速までの加速能力で勝負が決まりがちなドラッグレースに最適で、即ち「低中速域での加速能力に寄与のシフトパターン」と云える一方で、Ｂ１１０の５段ＭＴ車のシフトパターンは、古のＦ１やイタリア製やドイツ製の高級スポーツ車で御馴染みの「ドッグレッグパターン」を採用で、１速を発進専用ギヤと見做すことで、２速～５速の間のギヤチェンジで強いられる「斜行の反復シフト捌き（３速⇔４速）」が１回で済むのが特徴で、２速⇔３速の反復シフト捌きも容易なことから、ダウンシフトに依るエンジンブレーキを多用の周回レースやスポーツ走行に最適で、即ち「中高速域での減速能力に寄与のシフトパターン」と云えるかと。
尚「１速での発進が前提のスポーツ車に用いられるドッグレッグパターン」と「負荷の軽重に応じて２速での発進も許容の乗合車や貨物車に用いられる疑似ドッグレッグパターン」とでは、形態が全く同じと云えども、意図や用途が全く異なる「似て非なるもの」なので注意。
以上。
